一、铁路客运市场扩展与CS经营管理（论文文献综述）
冒小栋[1]（2021）在《基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究》文中提出中国高铁产生了巨大的社会经济效益和国际影响,成为推动经济社会发展的强力引擎,高铁经济学主要着眼于研究高铁在各个发展阶段上的各种经济活动和各种相应的经济关系及其运行、发展规律。高铁经济效应的研究是高铁经济学研究中重要的内容和组成部分,高铁效应的评价理论、评价体系、评价方法等基本上以定性为主,缺乏一个系统、全面、定量评价高铁效应的理论和方法。系统的高铁经济效应评价研究是对高铁经济学的补充、完善和发展,对进一步提升中国高铁在世界范围内的竞争力、话语权和影响力具有极其重要的理论价值和现实意义。论文基于卫星账户构建的一般原理与方法,从界定高铁经济卫星账户的生产范围、识别高铁经济特有产品开始,通过设计高铁经济宏观效应总量指标,构建并实现了高铁经济增加值核算表、高铁经济固定资本形成总额表、高铁经济货物和服务进出口交易表、高铁经济国际收支平衡表、高铁经济劳动投入核算表等核算表的编制和分析。从而全面反映了高铁经济活动的运行数量特点、数量规律,客观评价了高铁经济总量效应、产业关联效应及乘数效应等,论文研究主要结论有:（1）高铁经济卫星账户是全面、系统反映高铁经济宏观效应的有效工具。卫星账户用来衡量打破SNA中心框架的现有行业分类或产品分类之后重新组合形成的如高铁经济等特定领域、主题或部门的规模和贡献的数据系统,将卫星账户原理运用到高铁经济宏观效应的评价之中正好发挥了卫星账户可以解决行业统计口径不全的问题,全面描述高铁经济的生产过程、资金来源及流向、投入与产出关系、收入分配与使用等相关问题。利用卫星账户原理构建的高铁经济卫星账户可以说是最为理想、系统、全面和有效的分析和评价高铁经济宏观效应的工具。（2）高铁经济特有产品分为7个大类,有33个与《国民经济行业分类》（2017）行业大类相对应的特有产业,分布在43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。高铁经济特有产品分为“高铁工程技术与设计服务”“高铁线路建设及服务”“高铁运输设备”等7个大类,23个中类,60个小类。高铁经济特有产品目录中有货物21种,服务39种;有22种特征产品、38种关联产品。高铁经济特有产业可以分为“印刷和记录媒介复制业（23）”“化学原料和化学制品制造业（26）”“非金属矿物制品业（30）”等共计33个。高铁经济特有产品分布在“印刷和记录媒介复制品”“涂料、油墨、颜料及类似产品”“玻璃及玻璃制品”等43个与2018年全国投入产出表（153部门）相对应的部门中。（3）高铁经济卫星账户基本核算由高铁经济增加值核算、高铁经济投入产出核算、高铁经济固定资本形成核算、高铁经济进出口核算四部分组成。核算表之间的一些平衡项对应着高铁经济总产出、高铁经济增加值、高铁经济最终消费支出、高铁经济固定资本形成总额、高铁经济进口额和出口额、高铁经济最终支出、高铁经济就业人数等一些重要经济总量。高铁经济投入产出核算是为高铁经济增加值核算提供数据来源,是编制高铁经济卫星账户其他核算表的基础,按照153产品部门分类的高铁经济投入产出表中间产品矩阵为196?196方阵。（4）2018年高铁经济增加值为2,422.09亿元,占GDP比重为0.26%。收入法计算的高铁经济增加值与生产法计算结果一样,其中劳动者报酬、生产税净额、固定资产折旧、营业盈余占比分别为58.31%、10.04%、16.72%、14.92%,支出法计算的高铁经济增加值显着大于生产法和收入法。固定资本形成总额4112.09亿元、货物和服务净出口118.35亿元、就业人数为1,423,561人。货物和服务出口额为276.65亿元,进口额为158.30亿元,进出口差值（净出口）为118.35亿元。（5）高铁经济产品部门影响力稍高于全社会国民经济平均水平,感应度显着低于全社会国民经济平均水平。43个高铁经济产品部门影响力系数取值范围为0.3657～1.5255之间,影响力大于1的部门主要来自制造业、建筑业,影响力小于1的部门主要来自服务业,平均高铁经济产品部门影响力系数为1.0290,稍稍高于全社会国民经济平均产品部门影响力。感应度系数取值范围为0.000～1.1855之间,只有“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”3个产品部门感应度系数大于1,其他40个产品部门感应度系数均小于1,平均高铁经济产品部门感应度系数为0.4346,显着低于全社会国民经济平均产品部门感应度。（6）高铁经济具有高投资率、低消费率的特点,“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”等6个产品部门可作为高铁经济优先发展的产品部门。高铁经济与全社会国民经济相比,中间投入率高出约6个百分点,增加值率低了近6个百分点,单位中间投入创造的增加值低了近14个百分点。从支出法增加值相关比例系数看,高铁经济与全社会国民经济相比差异较大,最终消费率（消费率）低了约30个百分点,资本形成率（投资率）高了约40个百分点,净出口率高了近2个百分点。“铁路旅客运输-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“互联网和相关服务-G”等6个产品部门作为高铁经济优先发展的产品部门。（7）2018年高铁经济完全总产出15283.22亿元,完全居民收入2285.36亿元,分别为高铁经济总产出的1.95倍,为直接高铁经济劳动者报酬的1.62倍。43个产品部门平均简单产出乘数为2.9553,差距较大。简单产出乘数效应最高的主要是制造业产品部门,最低的主要是服务业产品部门。“铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑-G”“铁路运输和城市轨道交通设备-G”“建筑装饰、装修和其他建筑服务-G”等完全总产出最大的5个部门占全部完全总产出比例高达85.00%。43个产品部门平均简单收入乘数为0.4540,收入乘数效应最高的前10个产品部门全部是服务业产品部门,最低的10个产品部门全部是制造业产品部门。高铁经济43个产品部门I型收入乘数效应呈现出与产出乘数效应相类似、与简单收入乘数效应相反的特点。（8）2018年高铁经济完全就业人数是高铁经济就业人数的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。高铁经济43个产品部门平均简单就业乘数为0.1150,差异较大,各产品部门就业乘数效应呈现出与产出乘数效应相似的特点。2018年高铁经济完全就业人数为4,897,457人,是高铁经济就业人数1,423,561人的3.44倍,占2018年全国就业人数比例为1.35%。（9）2018年高铁经济完全增加值4985.71亿元,为高铁经济增加值的2.06倍。43个高铁经济产品部门简单增加值乘数均为1,平均I型增加值乘数为3.9099。各产品部门I型增加值乘数差异较大,呈现制造业产品部门高、服务业产品部门低的特征。2018年高铁经济完全增加值为4985.71亿元,是生产法和收入法高铁经济增加值的2.06倍,比支出法高铁经济增加值多出158.30亿元。
万鹤鹏[2]（2021）在《基于顾客满意度提升的S高铁客运营销策略研究》文中指出2013年中国铁路总公司的成立,标志着铁路企业从单一的政治功能属性,向具有政治和经济功能的国有企业过渡。2018年,中国铁路总公司及时响应政府“政企分离”的政策,为了提升铁路企业在运输市场中的竞争力,正式更名为“中国国家铁路集团有限公司”。对铁路行业的“公司制”改革,迫使铁路企业进入运输市场的竞争队伍中,由此可见,对铁路企业进行市场营销研究势在必行。S高铁是我国华北地区的重要铁路运输枢纽,主要干线包括京广、石德和石太等地,具有推动区域人流、物流的发展,增强经济、文化辐射能力等作用,通过铁路运输的发展促进S市区域经济发展。基于顾客满意度提升的S高铁客运营销策略研究,为了进一步完善S高铁的营销发展方向和服务策略,保障其重要作用的发挥,提升其运输市场中的竞争力。本文采用归纳法、问卷调查法和案例研究法,归纳了国内外有关顾客满意度市场营销和铁路客运营销的相关文献,以S高铁客运为研究对象,梳理其从顾客满意度提升角度出发的市场营销现状,通过向乘客发放调查问卷,探究S高铁客运营销策略现状存在的问题。研究发现:S高铁客运的市场营销措施中存在一些问题需要解决,包括可选择的营销产品较少、营销渠道与市场实际脱节、营销手段与理念滞后、营销参与者被忽视。进一步分析其营销现状问题的成因,包括缺乏明确的市场定位、营销服务不完善、营销渠道狭窄、缺乏对高铁品牌的重视、缺乏客户关系重视。针对高铁客运营销现状存在的问题,本文提出针对性改进建议,通过采取STP策略、优化产品策略、分销渠道策略、服务渠道策略、品牌营销策略等措施实现S高铁客运效率的提升。并提出通过加强企业营销管理、建立客户信息数据库、加强客户关系管理等措施作为问题优化策略的保障。从发展的角度看,研究顾客满意度对高铁客运企业是十分必要的,但是道路更是艰辛的。本文以S高铁为例,结合其营销实践,探究高铁企业在客运营销方面存在的共性问题,总结优化策略,为我国高铁企业提高顾客满意度与忠诚度提供帮助,塑造良好客运品牌形象,增加高铁企业在运输市场中的竞争力。
孙佳政[3]（2021）在《基于耦合协调理论的高速铁路多席别分时定价策略研究》文中研究说明高速铁路作为构建现代化、高质量的国家综合立体交通网的重要一环,能够充分满足旅客的出行需求,有效缩短城市间的时空距离,带动区域经济发展,促进社会和自然环境和谐共存,是我国“交通强国”战略的重要组成部分。随着我国经济的快速发展,可供旅客选择的交通方式也越来越多,高速铁路面临的竞争压力也越来越大。在运营管理方面,我国铁路现有固定单一定价机制已经不能充分发挥高速铁路的社会效用,无法满足交通运输复合系统中各个主体效益协调提升的要求。因此,针对高速铁路多席别分时定价策略的研究是十分必要的。本文研究内容如下:首先,总结高速铁路多席别分时定价策略理论,分析我国高速铁路运输价格特点、价值属性及影响因素,阐述我国高速铁路定价机制并探究其中存在的问题。以旅客出行行为为研究对象,研究旅客异质性以及出行影响因素。概述交通运输复合系统、累积前景理论以及耦合协调理论主要特征。其次,对高速铁路旅客市场进行分析,结合旅客特点选择密度聚类法细分旅客市场。基于累积前景理论,构建考虑时间效用、经济效用以及舒适度效用的旅客多元决策模型。以模型需求为依据,设计调查问卷,结合问卷结果验证模型准确性。然后,围绕高速铁路多席别分时定价策略的制定问题,阐述耦合协调理论指标的选取原则,以交通运输复合系统主体为分类标准,选取交通效益、经济效益和环境效益作为指标,构建以交通运输复合系统耦合协调度最大为目标的高速铁路多席别分时定价模型,并设计基于Halton序列的蝙蝠算法求解。最后,以京津城际通道内运行的高速铁路为例,提出在竞争环境下的高速铁路多席别分时定价方案。案例结果表明:多席别分时定价策略实施后,高峰、中峰和低峰时段交通运输复合系统的耦合协调度分别提升了3.21%、6.43%和10.62%。结合实际情况对京津城际高速铁路多席别分时定价策略在实施过程中可能遇到的问题提出建议。
黄兆国[4]（2021）在《大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究》文中认为大型铁路综合客运枢纽作为综合运输体系的重要组成部分,是各种运输方式及城市交通间实现高效衔接和一体化换乘的主要环节,是提高客运效率的关键和提升服务质量的核心。准确评估大型铁路综合客运枢纽规划选址、方案设计、运营管理各阶段的合理性,对于充分发挥枢纽在内外交通以及城市内部交通中的转换作用,塑造良好的城市公共空间,优化城市交通结构,进而带动枢纽周边地区乃至整个城市的发展,具有非常重要的理论意义与实用价值。论文首先建立了大型铁路综合客运枢纽的交通评估体系。界定了大型铁路综合客运枢纽的概念;分析了大型铁路客运枢纽的功能属性特征、建筑空间特征和运营客流特征;针对铁路综合客运枢纽规划选址、方案设计、运营管理等阶段,分别梳理了各阶段交通评估的工作框架。通过对城市可达性、经济发展和城市空间结构的分析,研究了高速铁路对城市发展的影响。基于“节点—场所”模型,从“城市触媒”角度出发,梳理了铁路综合客运枢纽与城市的互动关系。从铁路规划、城市发展和交通承载力三个层面,分析了大型铁路综合客运枢纽规划选址的影响因素;构建了选址阶段评估指标体系;基于DAGF方法,对大型铁路综合客运枢纽选址合理性进行评估。分析了大型铁路综合客运枢纽空间总体布局的原则、类型和策略;从建筑空间关联性角度,研究了大型铁路综合客运枢纽各功能空间布局的组合要求和衔接重要度的影响因素,并分析了铁路综合客运枢纽各运输方式间的换乘流线,以改进的最短路分配算法生成初始换乘流线网络并进行广义阻抗计算,使用Any Logic仿真软件分析交通冲突。基于空间句法理论,利用Depth Map X软件对基础换乘流线网络进行凸空间、视线、轴线、线段分析以及相关变量参数的计算,对换乘流线网络进行优化。针对铁路综合客运枢纽内部空间布局与换乘流线,构建了评估指标体系;基于可拓学模型,以无锡站为例,实证分析了枢纽内部空间布局与换乘流线的衔接水平。对大型铁路综合客运枢纽客运服务设施布局和枢纽衔接设施能力配置分别进行优化,梳理换乘客流组织存在的问题,在流线分析基础上,建立换乘客流决策点选择模型,通过粒子群算法求解,确定决策点个数和位置,同时进行换乘客流组织仿真评估。明确枢纽外部交通组织存在的问题,进行枢纽外部交通组织设计和仿真评估。针对大型铁路综合客运枢纽服务水平,构建了评估指标体系和分级标准;并建立了基于云模型的大型铁路综合客运枢纽服务水平评估方法;以无锡站为例,实证分析了无锡站整体服务水平。界定了铁路综合客运枢纽交通评估推进机制的内涵,分析了交通评估与推进机制相互影响机理。从评估体系、评估实施与保障机制三个维度,建立铁路综合客运枢纽交通评估推进机制的结构体系,并分别梳理了推进机制组成要素的主要内容和具体要求。
徐银凤[5]（2020）在《长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究》文中提出交通接驳系统是建设长江经济带综合立体交通走廊的关键环节,是推动长江经济带发展的基础保障。高铁接驳系统承载着“时空压缩最后一公里”效应,是构筑高效便捷的现代化综合交通体系的关键,对产业布局的引导和城镇发展也具有重要的支撑作用。对高铁接驳系统的研究,能充分响应并服务国家政策,更有力地支持国家实现长江经济带科学发展城市综合交通枢纽,提高交通运输体系的运行效率,为打造交通更顺畅的长江黄金水道建设路径提供科学依据。在此背景下,本文从城市地理学和规划学视角切入高铁接驳系统,利用TOPSIS灰色关联绩效评价模型科学构建高铁枢纽接驳绩效模型并进行测度,利用Arcgis、空间句法、CAD和PS等空间分析工具来研究城市高铁接驳枢纽的空间效应,利用耦合协调度模型来对长江经济带高铁站区的节点和场所功能进行进一步分析,并对长江经济带37个高铁枢纽的空间发展类型进行科学合理划分,并提出不同发展类型高铁枢纽的优化策略。通过本文研究,丰富高铁接驳系统研究领域,进一步发展交通地理学、城市地理学和城市规划学等领域研究内容。本文研究重点为长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效模型建构及空间分异、长江经济带高铁枢纽的城市空间效应分析、长江经济带城市高铁枢纽接驳节点与场所功能耦合以及长江经济带城市高铁枢纽优化分析等4个方面。研究发现:（1）构建高铁枢纽接驳绩效的评价模型,从总体来看,长江经济带高铁枢纽接驳绩效值“极差化”显着,长江经济带高铁枢纽接驳中等绩效高铁站居多,不同等级绩效呈“橄榄”型结构。发现其在总体上呈“东高西低”和“北高南低”的不均衡空间分布格局;在城市群层面,绩效总体呈现“城市群高边缘城市低”的“核心-边缘”格局;在城市层面,不同等级绩效代表城市的指标值差异显着;在指标层面,各指标值在不同城市分布不均衡,对高铁接驳绩效水平影响差异明显。（2）城市在高铁站建成前后转移方向总计可划分为4种类型,其中城市重心向高铁站区方向小幅度转移的高铁站占比最高,重心转移方向与高铁站方向无关的高铁站占比最小。高铁站区扩展速度划分为4类,分别为快速、较快、中速和缓慢,4个等级高铁数量占比较均匀,但是扩展速度极差显着。对用地建成情况进行发展程度划分,将其划分为4类,处于低度开发的高铁站数量占比最高,处于高度开发的高铁站数量最少;将站点划分为居住型、商业型、产业型、生活休闲型、交通型、混合型及其他类型等7种类型,其他型高铁站数量占比最高,居住型高铁站数量仅次于其他型。（3）长江经济带37个高铁站区节点和场所的耦合协调发展阶段总结为低水平耦合阶段、拮抗阶段和磨合阶段,总结可划分为9个类型。从空间上总体来看,耦合协调度高值、中等水平和低值的高铁站点均在东、中、西三个区域均匀分布;从三大地区层面来看,高铁站区节点-场所耦合协调度东部地区>西部地区>中部地区。长江经济带部分高铁站点处于平衡区,对高铁枢纽的节点和场所价值评估较为合理,属于可持续发展水平,另一部分高铁站偏离平衡区,未来发展存在一定危险。依据长江经济带的节点—场所评价图,将37个高铁站区类型划分成4类,分别为成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区。（4）基于触媒理论和TOD理论指导,提出长江经济带成熟型高铁新城、成长型高铁新城、成长型高铁功能区和起步型高铁功能区4种类型代表性高铁枢纽的优化路径及制度保障。
刘曲星[6]（2020）在《中国铁路公益性运输认定机制及补贴方式初探 ——以中国铁路哈尔滨局集团有限公司为例》文中指出随着2013年中国铁路实行政企分开的改革,如何认定铁路运输服务和项目的公益性以及如何使公益性变得更有效是深化中国铁路改革亟待解决的问题,但已有的学术和政策研究中,对于中国铁路公益性运输的定义、认定和补贴机制等多为较为抽象和模糊的定性研究,更缺少应用实际数据进行的落地性定量研究,影响了研究结果的科学性、可靠性和可操作性。因此,研究中国铁路公益性运输的认定机制以及补贴方式具有理论和现实意义。本文基于对市场失灵理论、特许经营理论等现有理论的研究,以及通过对欧盟、英国、日本在铁路公益性运输认定与补贴机制的政策和实践进行的梳理分析,对中国的铁路公益性运输的基本做法、政策及实际情况进行了总结。然后,较为系统地提出了包含分层次、多步骤、多运输方式的判定程序和标准的中国铁路公益性运输的综合认定机制。接着,根据所提出的铁路公益性运输认定机制,重点采用广义的成本效益分析方法（CBA）对收集到的中国铁路哈尔滨局集团有限公司和中国黑龙江省地方铁路线路的稀缺数据对公益性运输的认定机制进行了细化的定量分析和判定。计算结果表明:（1）哈尔滨局集团有限公司担当的6对普速客运列车属于公益性运输服务,通过实践验证本文提出的公益性运输服务认定机制初步可行;（2）根据黑龙江省2013-2017年地方铁路线路客货运营数据和财务收支情况,依据本文所提出的认定机制对公益性运输线路进行了判定。进一步验证了提出的中国铁路公益性运输线路认定机制具有可行性。同时对于改进既有的中国铁路公益性运输补贴方式提出了初步建议。最后,提出了将中国铁路公益性运输的相关内容制定于相应法律法规中,由有专业能力的政府部门明确中国公益性运输的定义、认定机制、实现方式与监管制度等政策建议。图14幅,表25个,参考文献65篇。
邱铁鑫[7]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中研究指明中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
张颖[8]（2020）在《基于岗位评价的铁路运输企业薪酬结构优化理论与方法研究》文中提出伴随着中国铁路现代企业制度改革的不断深化,构建与市场化经营机制相适应的分配制度,充分发挥薪酬的激励作用已成为铁路运输企业需要破解的重要问题。薪酬结构设计是薪酬管理制度的核心环节,建立以岗位价值为基础的薪酬结构体系,有助于铁路运输企业更好地实现人力资源优化配置。本论文研究探索了基于岗位评价的铁路运输企业薪酬结构优化理论与方法,设计了与现代企业制度相适应的铁路运输企业薪酬结构管理机制,建立了铁路运输企业薪酬结构设计理论和方法体系。（1）研究提出了铁路运输企业岗位二元化属性、“2P1M”三维岗位复合价值要素体系和薪酬结构优化设计模型。铁路运输业网络型产业特点、资产专用性特征决定了运输企业内专用性岗位和通用性岗位并存的岗位二元化特征。这一特征决定了铁路运输企业薪酬结构设计应区分岗位性质、依据岗位价值创造特征进行决策,以实现薪酬分配的公平性、竞争性和激励性。围绕解决岗位对内、对外的价值评价和价值分配问题,研究提出铁路运输企业岗位“2P1M”三维复合价值要素体系,包括“事”的因素、“人”的因素、市场因素。在此基础上,从纵向薪酬结构、横向薪酬结构两个维度,分别研究提出了专用性岗位薪酬结构优化设计模型和通用性岗位薪酬结构优化设计模型。（2）研究构建了铁路运输企业岗位复合价值计量模型。传统的岗位评价模型以“事”因素为核心,侧重于对工作责任、工作强度、工作环境等因素的评价,不能全面反映岗位价值创造和价值贡献。本论文将反映“事”因素的传统岗位评价指标和反映“人”因素的胜任力模型指标,纳入岗位复合价值计量模型指标体系,应用因子分析法、主成分分析法和层次分析法构建铁路运输企业岗位复合价值计量模型。该模型将岗位因素和胜任力因素相结合,突出优秀员工的典型特性,反映铁路运输企业战略目标与个体能力的一致性,是人员与岗位长期匹配关系的判断依据。以胜任力指标为绩效标准纳入岗位评价体系,具有明显的价值导向,为薪酬结构优化设计提供定量依据。（3）提出基于岗位二元化属性和价值创造特征的薪酬结构优化设计方法。以二元化属性为基础,引入分类设计理念,分别对专用性岗位、通用性岗位研究不同的薪酬结构优化设计的方法。对于专用性岗位,以岗位复合价值模型得到的岗位点值为基础,以实现薪酬的公平性、激励性为目标,研究提出等比递增归等法、薪酬总额控制法、等比级差法、匀速递增分档法相结合的纵向薪酬结构设计方法,和以复合价值要素对比关系法为主,考虑组织因素和员工风险偏好的横向薪酬结构设计方法。对于通用性岗位,以岗位复合价值评估和市场因素共同作用为基础,以实现薪酬的公平性、激励性和外部竞争性为目标,研究提出等差归等分级法、外部市场薪酬调查法、等比级差法、加速递增分档法相结合的纵向薪酬结构设计方法,和以复合价值要素对比关系、劳动力市场供求关系共同决定的横向薪酬结构设计方法。构建了以薪酬系数表示的网格状的一岗多薪的薪酬结构体系,促进形成有效的激励和约束机制。（4）构建了铁路运输企业薪酬结构管理系统熵变模型。薪酬结构管理系统本质上属于耗散结构系统类型。薪酬结构管理系统具有远离平衡态、内部非线性模式、涨落现象等特质,对该系统有影响的熵可分为为制度熵、运行熵、环境熵三种类型。构建薪酬结构管理系统的熵变模型,通过总熵值的大小和正负来判断企业薪酬结构系统在某一时点上的进化状态和条件,通过边际薪酬结构管理系统熵值和边际薪酬结构管理系统负熵值大小对比为薪酬结构管理决策时间点的把握提供依据。（5）以XA车站薪酬结构设计和评价为例进行案例分析验证,对本文提出的基于岗位二元化属性和价值创造特征的铁路运输企业薪酬结构优化设计及评价方法进行验证。本论文的创新点在于:首次提出铁路运输企业岗位二元化属性、“2P1M”岗位复合价值要素体系,丰富了铁路运输企业薪酬管理理论体系;创造性地构建了集传统岗位评价指标和胜任特征指标为一体的岗位复合价值计量模型;分别构建了价值导向和市场供求导向的铁路运输企业专用性、通用性岗位薪酬结构优化设计方法;创造性地应用熵及耗散结构理论对铁路运输企业薪酬结构管理系统建模分析。
袁航[9]（2020）在《中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响》文中提出自2001年加入世界贸易组织（WTO）以后,经过多年的发展,中国已成为全球贸易第一大国。国际贸易是拉动各国经济增长的重要动力引擎,同时进出口贸易对中国经济增长的贡献也是显而易见的。但“逆全球化”思潮的再次兴起和贸易保护主义日趋严重将影响中国甚至世界的国际贸易。近年来,中国经济增速出现放缓的迹象,处在发展过程中的中国迫切需要寻求新的经济增长点和贸易模式。那么挖掘出贸易的影响因素及其影响机理是十分重要的。贸易要想最终实现,其中的一个关键的环节就是通过交通运输完成货物的位移,以完成出口商对进口商的货物转移。铁路是中国这样一个陆上大国综合交通体系中极为重要与不可替代的重要运输方式。同时铁路也是中国陆上贸易的重要通道。但中国的铁路运输贸易比重还很小,发展铁路运输贸易对于中国向西开放战略,以及打造贸易竞争新优势具有重要意义。但现有研究多数集中于交通基础设施对贸易的作用。而且在细分领域多数研究聚焦于海运、空运等交通方式。现有研究虽已涉及制度在交通运输发展上的作用,不过关于一国运输系统制度的变化,特别是业务、组织机构等方面的制度对国际贸易影响的研究还相对缺乏。特别是中国计划经济色彩浓重、几乎完全垄断的重要交通运输方式——铁路的制度安排对中国进出口贸易的影响研究更为匮乏。制度层面导致的复杂影响机制对贸易多样化（包括企业和产品层面）的作用值得深入分析。所以本文将研究重点聚焦于铁路改革对中国铁路贸易多样化的影响。关于贸易多样化的概念,本文结合现有的研究选取和构建了多个变量,从多个维度对贸易多样化进行了定义。主要分为两个层面:一是企业层面的变量,包括企业出口额、企业出口产品偏度、企业进出口扩展边际和集约边际。二是产品层面的变量,包括产品进出口额、进出口扩展边际、集约边际、以及产品出口价格边际和出口量边际。本论文选取了2000年以后中国铁路系统实施的两次较大规模的改革——铁路主辅分离改革和铁路局直管站段体制改革,前者涉及企业资源分配、企业边界和摆脱政策性负担;后者涉及企业治理结构变更。用这两次改革为外生冲击,研究了铁路制度安排对中国铁路贸易多样化的影响。首先参照Melitz和Ottaviano（2008）的经典多产品出口企业模型,构建了一个经济理论模型,用以分析铁路运输制度安排所造成的铁路运输效率和国际贸易两者之间的关系和影响机制,并为事后的实证检验提供验证的目标。随后使用政策检验的有效工具——双重差分法DID（包括DID的各种变形形式）对政策效果进行检验,并结合使用最小二乘法（OLS）对本文的逻辑解释机理进行进一步的检验。通过本文的分析,得出以下研究结论:一是铁路主辅分离改革确实提升了铁路运输效率,为铁路出口企业提供了在运价等其他运输成本刚性的情况下另一种降低运输成本的渠道,增加了铁路出口企业的竞争能力,使其有能力增加非核心产品出口,导致铁路出口的产品偏度的降低。降低了企业过度依赖出口单一产品的风险,最终提升整体铁路出口规模。二是由于铁路调度等铁路运营核心部门和人员拥有巨大的寻租空间,一方面新的主管部门接手权力,使得短期内多数企业无法与铁路部门建立关系,这就使得出口企业数量受到铁路机构改革的显着负向影响;另一方面由于企业需要进行协调关系的部门总体数量的减少,改革后企业出口需要承担的额外市场交易成本出现了相对下降,这使得企业通过铁路运输出口的产品价格出现了下降,而出口产品数量并未受到显着影响,这使得单个企业的出口额在绝对值上受到了显着的负向影响。三是由于相比出口企业,进口企业要协调地理距离相对远的铁路部门,这加大了协调的难度,放大了铁路进口企业对铁路运输效率的敏感程度。这就造成了铁路局直管站段体制改革对铁路进口在企业和产品两个层面的进口额、集约边际和扩展边际产生了更为显着的负向的作用。同时本文还发现,私人企业和外资企业受到的损害更大,而国有企业在改革之后受到更多的青睐甚至正向的作用。最后根据本文的研究结论,提出了相关的政策建议:首先针对铁路重启辅营业务,应避免对辅营业务再次提供各类补贴。中国铁路部门也不应将过多的资源与精力投入到辅营业务,应首先确保投资与主营业务的正常发展相匹配。要以市场为基础来选择管理团队,应制定相关绩效评估标准,避免出现委托代理问题。并促进运输方式的竞争,为铁路部门货运方式创新提供条件。其次针对铁路治理结构,要进一步捋顺国铁集团的政府职能和企业职能。增强铁路行业市场化程度的同时进一步放开铁路价格管制。提供物流信息公布平台,完善违约惩处机制,平衡铁路运输各职能部门间的权利分配,进一步降低民营资本进入铁路运输行业的门槛,以服务内陆地区对外开放。进一步捋顺中国国铁系统各级的行政管理权和调度指挥权。进一步提高调度指挥设备水平,优化调度人员作业方式,挖掘生产力,提高运输效率。
熊辛格[10]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究表明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
二、铁路客运市场扩展与CS经营管理（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、铁路客运市场扩展与CS经营管理（论文提纲范文）
（1）基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高铁效应及分类研究现状 |
| 1.2.2 宏观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.3 中观经济层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.4 微观层面高铁效应研究现状 |
| 1.2.5 卫星账户研究有关现状 |
| 1.2.6 研究评述 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处与不足 |
| 1.4.1 创新之处 |
| 1.4.2 研究不足 |
| 第2章 相关概念界定及理论基础 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 高铁与高铁经济 |
| 2.1.2 高铁经济效应与高铁经济宏观效应 |
| 2.1.3 卫星账户与高铁经济卫星账户 |
| 2.2 国民账户与卫星账户相关理论 |
| 2.2.1 国民账户基本理论 |
| 2.2.2 卫星账户理论 |
| 2.3 投入产出表的一般原理 |
| 2.3.1 投入产出表的结构及平衡关系 |
| 2.3.2 投入产出表的基本假定及国内生产总值核算 |
| 2.3.3 投入产出系数及模型 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 高铁经济特有产品识别及分类 |
| 3.1 高铁经济卫星账户生产范围的界定 |
| 3.1.1 SNA2008 的生产范围 |
| 3.1.2 高铁经济卫星账户的生产范围 |
| 3.2 高铁经济产业链与国民经济行业统计分类 |
| 3.2.1 高铁经济产业链 |
| 3.2.2 国民经济行业统计分类中有关高铁经济产业链的分类 |
| 3.3 高铁经济特有产品的识别 |
| 3.3.1 高铁经济产品的划分与分类 |
| 3.3.2 高铁经济特有产品的识别原则和路径 |
| 3.3.3 高铁经济特有产品的识别与行业小类 |
| 3.4 高铁经济特有产品及特有产业分类 |
| 3.4.1 高铁经济特有产品分类 |
| 3.4.2 高铁经济特有产业分类 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 高铁经济宏观效应总量指标及核算框架的确定 |
| 4.1 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.1.1 高铁经济宏观效应作用机理分析 |
| 4.1.2 高铁经济宏观效应总量指标的确定 |
| 4.2 高铁经济卫星账户核算框架构建 |
| 4.2.1 高铁经济卫星账户核算框架构建思路 |
| 4.2.2 高铁经济卫星账户体系的基本框架 |
| 4.3 高铁经济卫星账户基本核算 |
| 4.3.1 高铁经济增加值核算 |
| 4.3.2 高铁经济投入产出核算 |
| 4.3.3 高铁经济固定资本形成核算 |
| 4.3.4 高铁经济进出口核算 |
| 4.4 高铁经济卫星账户扩展核算 |
| 4.4.1 高铁经济劳动投入核算的作用 |
| 4.4.2 高铁经济劳动投入核算的范畴 |
| 4.4.3 常用的就业统计指标 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 高铁经济卫星账户基本表式 |
| 5.1 高铁经济相关产品部门分类 |
| 5.1.1 基于153 产品部门投入产出表分类 |
| 5.1.2 基于42 产品部门投入产出表 |
| 5.1.3 其他产品部门分类 |
| 5.2 高铁经济增加值表 |
| 5.2.1 生产法与收入法高铁经济增加值表 |
| 5.2.2 支出法高铁经济增加值表与增加值总表 |
| 5.3 高铁经济投入产出与固定资本形成总额表 |
| 5.3.1 高铁经济投入产出表 |
| 5.3.2 高铁经济固定资本形成总额表 |
| 5.4 高铁经济卫星账户其他核算表 |
| 5.4.1 高铁经济货物和服务进出口交易表 |
| 5.4.2 高铁经济国际收支平衡表 |
| 5.4.3 高铁经济劳动投入核算表 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 高铁经济卫星账户核算表测算及分析 |
| 6.1 高铁经济比例的确定 |
| 6.1.1 高铁经济比例计算的理想方法 |
| 6.1.2 高铁经济比例计算的实际方法 |
| 6.1.3 产品部门高铁经济比例测算结果 |
| 6.2 高铁经济投入产出表的建立及结果 |
| 6.2.1 高铁经济投入产出表建立方法 |
| 6.2.2 高铁经济投入产出表测算结果 |
| 6.3 高铁经济增加值测算 |
| 6.3.1 生产法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.2 收入法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.3 支出法高铁经济增加值测算 |
| 6.3.4 高铁经济增加值总表测算及分析 |
| 6.4 高铁经济卫星账户其他总量指标测算 |
| 6.4.1 高铁经济固定资本形成总额测算 |
| 6.4.2 高铁经济货物和服务进出口总额测算 |
| 6.4.3 高铁经济劳动投入总量测算 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 高铁经济产业关联及乘数效应测算与分析 |
| 7.1 高铁经济的产业关联效应分析 |
| 7.1.1 后向联系(拉动作用)分析 |
| 7.1.2 前向联系(推动作用)分析 |
| 7.1.3 高铁经济产品部门影响力和感应度综合分析 |
| 7.2 高铁经济产品部门乘数效应分析 |
| 7.2.1 高铁经济产品部门产出乘数效应分析 |
| 7.2.2 高铁经济产品部门收入乘数效应分析 |
| 7.2.3 高铁经济产品部门就业乘数效应分析 |
| 7.2.4 高铁经济产品部门增加值乘数效应分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 理论研究主要结论 |
| 8.1.2 实证研究主要结论 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士期间取得的成果 |
| 致谢 |
（2）基于顾客满意度提升的S高铁客运营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究目的 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 可能的创新点 |
| 2 文献综述与理论基础 |
| 2.1 文献综述 |
| 2.1.1 顾客满意度研究 |
| 2.1.2 铁路顾客满意度研究 |
| 2.1.3 文献综述评价 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 顾客满意度理论 |
| 2.2.2 STP理论 |
| 2.2.3 品牌营销理论 |
| 3 S高铁客运营销现状问题及原因 |
| 3.1 S高铁客运营销现状 |
| 3.2 S高铁客运营销的顾客满意度调研 |
| 3.2.1 问卷设计与预调研 |
| 3.2.2 正式调研 |
| 3.2.3 顾客满意度调查问卷分析 |
| 3.3 S高铁客运营销现状问题 |
| 3.3.1 可选择的营销产品较少 |
| 3.3.2 营销渠道与市场实际脱节 |
| 3.3.3 营销手段与理念滞后 |
| 3.3.4 营销参与者被忽视 |
| 3.4 S高铁客运营销现状原因分析 |
| 3.4.1 缺乏明确的市场定位 |
| 3.4.2 营销产品服务不完善 |
| 3.4.3 营销渠道狭窄 |
| 3.4.4 缺乏对高铁品牌的重视 |
| 3.4.5 缺乏对客户关系重视 |
| 4 提升顾客满意度的客运营销对策 |
| 4.1 S高铁客运STP策略 |
| 4.1.1 市场细分与目标市场选择 |
| 4.1.2 市场定位 |
| 4.2 优化产品策略 |
| 4.2.1 以高质量服务水平提升顾客满意度 |
| 4.2.2 以多元产品满足乘客需求 |
| 4.3 分销渠道策略 |
| 4.3.1 创新线下购票服务 |
| 4.3.2 优化线上售票服务 |
| 4.3.3 完善车票电子化网络 |
| 4.4 服务渠道策略 |
| 4.4.1 加强重视营销参与者 |
| 4.4.2 强化基础服务设施 |
| 4.5 品牌营销策略 |
| 4.5.1 加强品牌营销策略 |
| 4.5.2 互联网新媒体品牌营销 |
| 4.5.3 加强品牌公关基础建设 |
| 5 S高铁客运营销保障措施 |
| 5.1 以营销管理为保障管理 |
| 5.2 以客户信息数据库为保障 |
| 5.3 以客户关系管理为保障 |
| 6 结语 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录A S高铁顾客满意度调查问卷 |
| 作者简历 |
| 攻读学位期间取得的科研成果清单 |
| 致谢 |
（3）基于耦合协调理论的高速铁路多席别分时定价策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 高速铁路分时定价研究 |
| 1.2.2 旅客出行行为研究 |
| 1.2.3 耦合协调理论在交通运输领域的应用 |
| 1.3 研究内容和技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 2 高速铁路多席别分时定价策略理论分析 |
| 2.1 高速铁路定价理论分析 |
| 2.1.1 运输价格的定义和特点 |
| 2.1.2 铁路运输产品价值属性 |
| 2.1.3 铁路运输产品定价影响因素 |
| 2.1.4 我国高速铁路定价机制及问题分析 |
| 2.2 旅客出行行为分析 |
| 2.2.1 异质性旅客分析 |
| 2.2.2 影响旅客出行决策的因素分析 |
| 2.3 理论基础分析 |
| 2.3.1 交通运输复合系统定义 |
| 2.3.2 累积前景理论 |
| 2.3.3 耦合协调理论 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 旅客出行行为分析以及决策模型构建 |
| 3.1 基于累积前景理论的旅客市场分析 |
| 3.1.1 旅客市场分析 |
| 3.1.2 基于旅客市场的聚类分析 |
| 3.2 效用模型构建 |
| 3.2.1 旅客出行决策模型构建思路分析 |
| 3.2.2 基于累积前景理论的效用模型 |
| 3.2.3 旅客综合感知效用模型 |
| 3.3 决策模型构建 |
| 3.3.1 模型构建 |
| 3.3.2 约束条件 |
| 3.4 京津城际旅客出行决策案例分析 |
| 3.4.1 调查问卷设计 |
| 3.4.2 调查问卷发放 |
| 3.4.3 问卷调查结果 |
| 3.4.4 问卷调查结果分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 基于耦合协调理论的高速铁路多席别分时定价模型 |
| 4.1 交通运输复合系统耦合协调度分析 |
| 4.1.1 交通运输复合系统效益分析 |
| 4.1.2 效益指标选取原则 |
| 4.1.3 交通运输复合系统耦合协调度指标选择 |
| 4.2 交通运输复合系统效益函数构建 |
| 4.2.1 交通效益 |
| 4.2.2 经济效益 |
| 4.2.3 环境效益 |
| 4.2.4 权重确定 |
| 4.3 高速铁路多席别分时定价模型构建 |
| 4.3.1 模型假设 |
| 4.3.2 模型构建 |
| 4.3.3 耦合协调度评判标准 |
| 4.4 蝙蝠算法 |
| 4.4.1 算法简介 |
| 4.4.2 算法流程 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 案例分析 |
| 5.1 京津城际高速铁路概述 |
| 5.2 京津城际基础数据分析 |
| 5.2.1 客流数据分析 |
| 5.2.2 耦合协调基度基础数据分析 |
| 5.3 研究结论 |
| 5.3.1 研究结果分析 |
| 5.3.2 多席别分时定价策略实施建议 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论与展望 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 论文创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 作者简历及攻读专业硕士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（4）大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国内外研究现状 |
| 1.2.2 国内外研究评述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 大型铁路综合客运枢纽交通评估体系 |
| 2.1 研究对象界定 |
| 2.2 大型铁路综合客运枢纽特征分析 |
| 2.2.1 功能属性特征 |
| 2.2.2 建筑空间特征 |
| 2.2.3 运营客流特征 |
| 2.3 大型铁路综合客运枢纽各阶段交通评估框架 |
| 2.3.1 规划选址阶段 |
| 2.3.2 方案设计阶段 |
| 2.3.3 运营管理阶段 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 大型铁路综合客运枢纽规划选址阶段交通评估 |
| 3.1 高速铁路对城市发展的影响分析 |
| 3.1.1 高速铁路对城市可达性的影响 |
| 3.1.2 高速铁路对城市经济发展的影响 |
| 3.1.3 高速铁路对区域城市空间结构的影响 |
| 3.2 铁路综合客运枢纽与城市的互动关系 |
| 3.2.1 铁路客运枢纽对城市发展的影响 |
| 3.2.2 基于“节点—场所”模型的分析 |
| 3.3 大型铁路综合客运枢纽规划选址影响因素分析 |
| 3.3.1 铁路规划角度的影响因素 |
| 3.3.2 城市发展角度的影响因素 |
| 3.3.3 交通承载力的影响因素 |
| 3.4 大型铁路综合客运枢纽规划选址评估 |
| 3.4.1 评估指标选取 |
| 3.4.2 评估指标量化 |
| 3.4.3 基于DAGF方法的枢纽选址评估 |
| 3.4.4 实例分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 大型铁路综合客运枢纽方案设计阶段交通评估 |
| 4.1 枢纽内部空间组合关系确定 |
| 4.1.1 枢纽内部空间总体布局 |
| 4.1.2 枢纽内部空间关联性分析 |
| 4.1.3 功能空间衔接重要度研究 |
| 4.1.4 枢纽内部空间布局 |
| 4.2 换乘流线网络生成方法 |
| 4.2.1 换乘流线分析 |
| 4.2.2 乘客路径选择要素 |
| 4.2.3 换乘流线初始网络生成 |
| 4.2.4 换乘流线初始网络生成模型建立 |
| 4.3 换乘流线网络优化设计方法 |
| 4.3.1 空间句法理论与变量分析 |
| 4.3.2 换乘流线初始网络优化 |
| 4.3.3 换乘流线网络整体方案优化 |
| 4.4 大型铁路综合客运枢纽方案设计评估 |
| 4.4.1 评估指标选择 |
| 4.4.2 评估指标量化 |
| 4.4.3 基于可拓学的枢纽设计阶段评估模型 |
| 4.4.4 评估结果分级标准 |
| 4.4.5 实例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 大型铁路综合客运枢纽运营管理阶段交通评估 |
| 5.1 枢纽服务设施布局和能力配置优化 |
| 5.1.1 枢纽客运服务设施布局优化 |
| 5.1.2 枢纽衔接设施能力配置优化 |
| 5.2 枢纽换乘客流组织优化 |
| 5.2.1 换乘客流组织存在问题分析 |
| 5.2.2 换乘客流组织优化方法 |
| 5.2.3 换乘客流组织仿真评估 |
| 5.3 枢纽外部交通组织优化 |
| 5.3.1 枢纽外部交通组织存在问题分析 |
| 5.3.2 枢纽外部交通组织设计 |
| 5.3.3 枢纽外部交通组织仿真评估 |
| 5.4 大型铁路综合客运枢纽运营管理评估 |
| 5.4.1 评估指标选取 |
| 5.4.2 评估指标量化 |
| 5.4.3 评估指标分级标准设定 |
| 5.4.4 基于云模型的枢纽服务水平评估方法 |
| 5.4.5 实例分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 大型铁路综合客运枢纽交通评估推进机制研究 |
| 6.1 交通评估推进机制的内涵 |
| 6.2 交通评估与推进机制相互影响机理 |
| 6.2.1 推进机制对交通评估的推动作用 |
| 6.2.2 交通评估与推进机制的互动关系 |
| 6.3 交通评估推进机制建立 |
| 6.3.1 交通评估推进机制结构框架 |
| 6.3.2 枢纽交通评估体系 |
| 6.3.3 枢纽交通评估实施 |
| 6.3.4 枢纽交通评估保障机制 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 研究结论与展望 |
| 7.1 主要研究成果 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 进一步研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介、在读期间发表论文及科研经历 |
（5）长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 长江经济带国家战略地位日益凸显 |
| 1.1.2 高铁为长江经济带区域协同发展带来重大机遇 |
| 1.1.3 高铁枢纽具备“时空压缩最后一公里”效应和城镇化效应双重角色 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 实践意义 |
| 1.3 研究框架 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.3.3 拟解决的关键问题 |
| 1.3.4 研究对象界定 |
| 1.3.5 技术路线图 |
| 1.4 研究理论 |
| 1.4.1 节点—场所理论 |
| 1.4.2 圈层结构理论 |
| 1.4.3 触媒理论 |
| 1.4.4 TOD理论 |
| 1.5 研究资料获取与研究方法 |
| 1.5.1 数据资料获取与处理 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 第二章 国内外研究进展 |
| 2.1 绩效评价 |
| 2.1.1 国外研究 |
| 2.1.2 国内研究 |
| 2.2 交通可达性 |
| 2.2.1 国外研究 |
| 2.2.2 国内研究 |
| 2.3 交通枢纽接驳 |
| 2.3.1 国外研究 |
| 2.3.2 国内研究 |
| 2.4 交通对城市空间结构的影响 |
| 2.4.1 国外研究 |
| 2.4.2 国内研究 |
| 2.5 高铁对城市空间结构的影响 |
| 2.5.1 国外研究 |
| 2.5.2 国内研究 |
| 2.6 研究述评 |
| 第三章 长江经济带城市高铁枢纽接驳空间分异特征 |
| 3.1 高铁枢纽“时空压缩最后一公里”效应原理 |
| 3.2 高铁枢纽接驳绩效的评价流程 |
| 3.3 高铁枢纽接驳绩效评价指标体系的构建 |
| 3.3.1 构建原则 |
| 3.3.2 指标选取与评价体系建立 |
| 3.3.3 指标说明与测度方法 |
| 3.4 高铁枢纽接驳绩效评价的步骤 |
| 3.4.1 数据来源 |
| 3.4.2 数据处理 |
| 3.4.3 指标权重计算方法确定 |
| 3.4.4 评价方法确定 |
| 3.5 长江经济带高铁枢纽接驳绩效空间分异 |
| 3.5.1 研究方法 |
| 3.5.2 长江经济带高铁枢纽接驳绩效测度 |
| 3.5.3 高铁接驳绩效总体空间分异特征 |
| 3.6 本章小结 |
| 第四章 长江经济带城市高铁枢纽空间效应 |
| 4.1 研究方法与数据集成 |
| 4.1.1 研究方法 |
| 4.1.2 数据集成 |
| 4.2 城市高铁枢纽空间扩展效应特征 |
| 4.2.1 重心转移 |
| 4.2.2 扩展速度 |
| 4.2.3 重心转移和扩展速度的匹配度 |
| 4.3 城市高铁站区场所效应特征 |
| 4.3.1 高铁站区用地建成情况与站点功能类型划分 |
| 4.3.2 高铁站区建成状况分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 长江经济带城市高铁枢纽节点与场所功能耦合 |
| 5.1 研究方法 |
| 5.2 高铁站区节点与场所功能耦合协调分析 |
| 5.2.1 耦合协调发展状况分析 |
| 5.2.2 高铁接驳节点-场所功能耦合协调度空间分布特征 |
| 5.3 长江经济带高铁站区发展类型划分及特征 |
| 5.3.1 高铁站区发展类型划分依据 |
| 5.3.2 高铁站区发展4种类型特征 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 长江经济带城市高铁枢纽优化 |
| 6.1 长江经济带高铁枢纽优化路径 |
| 6.1.1 谋求高铁站区开发与城市发展需求的时空契合 |
| 6.1.2 典型高铁枢纽优化的实证分析 |
| 6.2 城市高铁枢纽优化的制度保障 |
| 6.2.1 加强政府规划统筹和政策引导 |
| 6.2.2 合理把握开发建设时序 |
| 6.2.3 建立多种保障措施 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 结论与展望 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 研究创新 |
| 7.3 研究不足与展望 |
| 7.3.1 研究不足 |
| 7.3.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| A 攻读学位期间获得的学术成果及奖励 |
| B 长江经济带城市高铁车站接驳交通调查表 |
| 致谢 |
（6）中国铁路公益性运输认定机制及补贴方式初探 ——以中国铁路哈尔滨局集团有限公司为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景及问题 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究内容及方法 |
| 1.2.1 研究内容 |
| 1.2.2 研究方法 |
| 1.3 创新点 |
| 2 理论基础及研究综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 市场失灵理论 |
| 2.1.2 特许经营理论 |
| 2.1.3 成本效益分析理论 |
| 2.2 国外研究综述 |
| 2.2.1 欧盟铁路公共服务义务 |
| 2.2.2 英国铁路公共服务义务 |
| 2.2.3 日本铁路的“交通权” |
| 2.3 国内研究综述 |
| 2.3.1 公益性 |
| 2.3.2 公益性运输 |
| 2.3.3 公益性运输认定机制及补贴方式存在的问题 |
| 2.4 文献评述 |
| 3 国内外公益性运输实践和政策 |
| 3.1 欧盟铁路公共服务义务 |
| 3.1.1 欧盟铁路公共服务义务的实践概况 |
| 3.1.2 英国铁路公共服务义务的实践概况 |
| 3.1.3 欧盟铁路公共服务义务的政策发展 |
| 3.2 中国铁路公益性运输 |
| 3.2.1 中国铁路公益性运输的实践概况 |
| 3.2.2 中国铁路公益性运输的政策发展 |
| 4 中国铁路公益性运输认定机制的理论框架 |
| 4.1 中国铁路公益性运输的判定程序与标准 |
| 4.2 中国铁路公益性运输的成本效益分析基础 |
| 4.2.1 固定运营成本计算公式 |
| 4.2.2 可变运营成本计算公式 |
| 4.2.3 国民经济效益计算公式 |
| 4.2.4 消费者剩余计算公式 |
| 5 以部分客运服务为例的认定机制实践探讨 |
| 5.1 数据描述 |
| 5.2 运营成本估算 |
| 5.2.1 固定运营成本估算 |
| 5.2.2 可变运营成本估算 |
| 5.2.3 外部成本估算 |
| 5.2.4 各对列车的运营成本累计现值总和 |
| 5.3 国民经济效益估算 |
| 5.3.1 票价收入估算 |
| 5.3.2 消费者剩余估算 |
| 5.3.3 安全提升价值估算 |
| 5.3.4 各对列车的国民经济效益累计现值总和 |
| 5.4 净现值的结果与分析 |
| 6 以部分线路为例的认定机制实践探讨 |
| 6.1 数据描述 |
| 6.2 数据变化分析 |
| 6.3 公益性线路的认定 |
| 7 对中国铁路公益性运输补贴方式及政策的初步建议 |
| 7.1 改进中国铁路公益性运输既有补贴方式的初步设想 |
| 7.2 完善中国铁路公益性运输政策的初步建议 |
| 7.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及攻读硕士/博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（7）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（8）基于岗位评价的铁路运输企业薪酬结构优化理论与方法研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究的范围界定和主要内容 |
| 1.3.1 研究范围界定 |
| 1.3.2 主要研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 论文技术路线图 |
| 2 理论基础和文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 工资差别理论 |
| 2.1.2 激励理论 |
| 2.1.3 熵及耗散结构理论 |
| 2.2 国内外研究现状 |
| 2.2.1 岗位评价相关文献 |
| 2.2.2 薪酬结构研究相关文献 |
| 2.3 小结 |
| 3 基于岗位二元化属性和价值贡献的铁路运输企业薪酬结构设计模型 |
| 3.1 铁路运输企业薪酬体系现状及存在的问题 |
| 3.1.1 薪酬体系基本情况 |
| 3.1.2 薪酬结构存在的问题 |
| 3.2 铁路运输企业岗位二元化属性分析 |
| 3.2.1 铁路运输企业特点 |
| 3.2.2 铁路运输企业岗位具有显着的二元化属性 |
| 3.2.3 基于二元性和价值贡献的岗位分类 |
| 3.3 铁路运输企业薪酬的复合价值要素分析 |
| 3.3.1 “事”的因素 |
| 3.3.2 “人”的因素 |
| 3.3.3 市场因素 |
| 3.3.4 三者之间的关系 |
| 3.4 铁路运输企业薪酬结构优化设计模型 |
| 3.4.1 薪酬结构基本概念 |
| 3.4.2 薪酬结构与薪酬功能 |
| 3.4.3 铁路运输企业薪酬结构设计的原则 |
| 3.4.4 基于岗位二元性和价值贡献的薪酬结构优化设计模型 |
| 3.5 小结 |
| 4 铁路运输企业岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.1 岗位复合价值计量模型构建框架 |
| 4.2 岗位复合价值计量模型设计原则及指标确定 |
| 4.2.1 设计原则 |
| 4.2.2 指标初选与释义 |
| 4.2.3 指标筛选与确定 |
| 4.2.4 划分评价指标等级及等级定义 |
| 4.3 分岗位族的岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.3.1 现场技能岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.3.2 专业技术岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.3.3 经营管理岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.3.4 后勤服务岗位复合价值计量模型的构建 |
| 4.4 小结 |
| 5 基于岗位复合价值计量模型的铁路运输企业薪酬结构优化设计方法 |
| 5.1 价值导向的铁路运输企业专用性岗位薪酬结构优化设计方法 |
| 5.1.1 纵向薪酬结构设计 |
| 5.1.2 横向薪酬结构设计 |
| 5.2 市场供求导向的铁路运输企业通用性岗位薪酬结构优化设计方法 |
| 5.2.1 纵向薪酬结构设计 |
| 5.2.2 横向薪酬结构设计 |
| 5.3 小结 |
| 6 基于耗散结构理论的铁路运输企业薪酬结构管理系统评价方法 |
| 6.1 薪酬结构管理系统的耗散结构特征 |
| 6.1.1 薪酬结构管理是一个完整的系统 |
| 6.1.2 薪酬结构管理系统的耗散结构特征 |
| 6.2 薪酬结构管理系统的熵流分析及计量 |
| 6.2.1 熵的类型 |
| 6.2.2 熵的计量 |
| 6.3 铁路运输企业薪酬结构管理系统熵变模型的构建 |
| 6.3.1 熵权理论计算权重 |
| 6.3.2 铁路运输企业薪酬结构管理系统熵变模型各要素权重的计算 |
| 6.4 熵变模型的指导意义 |
| 7 实证分析——以XA车站为例 |
| 7.1 XA车站概况 |
| 7.2 岗位评价 |
| 7.3 薪酬结构优化设计 |
| 7.3.1 确定岗位等级数目及等级表 |
| 7.3.2 确定薪酬中位值 |
| 7.3.3 确定薪酬等级级差 |
| 7.3.4 确定薪酬幅度 |
| 7.3.5 确定横向薪酬结构 |
| 7.4 XA车站薪酬结构管理系统评价 |
| 7.4.1 制度熵分析 |
| 7.4.2 运行熵分析 |
| 7.4.3 环境熵分析 |
| 8 结论和展望 |
| 8.1 结论 |
| 8.2 研究创新 |
| 8.3 不足和展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 指标筛选专家咨询问卷 |
| 附录B 要素分级标准 |
| 附录C 评价要素调查问卷 |
| 附录D 评价要素权重专家咨询表 |
| 附录E 薪酬结构管理系统影响因素调查问卷 |
| 附录F 员工满意度调查 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 贸易阶段性下滑 |
| 1.1.2 铁路改革相对滞后 |
| 1.2 研究范围和概念界定 |
| 1.2.1 研究范围 |
| 1.2.2 概念界定 |
| 1.3 研究目的 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义 |
| 1.4.2 实践意义 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.6.1 理论研究方法 |
| 1.6.2 实证研究方法 |
| 1.7 本文创新 |
| 1.8 研究的技术路线图 |
| 第2章 相关理论与文献综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 国际贸易理论 |
| 2.1.2 运输经济理论 |
| 2.1.3 制度经济学 |
| 2.1.4 企业组织理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 服务投入与贸易 |
| 2.2.2 交通与贸易 |
| 2.2.3 企业出口多样性 |
| 2.2.4 国企改革与预算软约束 |
| 2.2.5 铁路改革 |
| 2.2.6 组织结构集中和工作负荷过载 |
| 2.3 对现有研究的评价 |
| 第3章 铁路主辅分离对铁路出口产品偏度的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 改革背景 |
| 3.3 理论模型 |
| 3.4 实证分析 |
| 3.4.1 数据和变量描述 |
| 3.4.2 计量模型 |
| 3.4.3 实证结果 |
| 3.4.4 稳健性检验 |
| 3.4.5 解释机理 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 铁路局直管站段改革对产品层面出口的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 改革背景与研究问题 |
| 4.3 实证分析 |
| 4.3.1 数据和变量描述 |
| 4.3.2 计量模型 |
| 4.3.3 实证结果 |
| 4.4 稳健性检验 |
| 4.4.1 控制异常值 |
| 4.4.2 控制时间趋势 |
| 4.4.3 控制产品替代弹性的影响 |
| 4.4.4 排除外资企业的影响 |
| 4.4.5 替换控制组 |
| 4.4.6 控制季节因素 |
| 4.4.7 扩展研究时段 |
| 4.4.8 企业—产品层面的影响 |
| 4.5 异质性检验 |
| 4.5.1 企业所有制 |
| 4.5.2 贸易方式 |
| 4.5.3 产品属性 |
| 4.5.4 企业区位 |
| 4.5.5 动态效果 |
| 4.6 其他潜在影响因素 |
| 4.6.1 节日因素 |
| 4.6.2 政策执行滞后问题 |
| 4.6.3 关税的影响 |
| 4.6.4 铁路与海运出口的替代效应 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 铁路局直管站段改革对进口的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 铁路调度系统在此次改革中的变化 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 数据和变量描述 |
| 5.3.2 计量模型 |
| 5.3.3 实证结果 |
| 5.4 稳健性检验 |
| 5.4.1 区分货物种类 |
| 5.4.2 区分不同的铁路局 |
| 5.4.3 其他潜在因素对进口额的影响 |
| 5.4.4 扩展研究时段 |
| 5.5 解释机理 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 主要结论、政策建议与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 铁路主辅分离改革对中国铁路出口特别是偏度产生了积极的作用 |
| 6.1.2 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路出口 |
| 6.1.3 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路进口 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 针对铁路重启辅营业务 |
| 6.2.2 针对铁路局治理结构 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| A.1 扩展边际和集约边际的定义 |
| A.2 稳健性检验:控制其他形式的固定效应 |
| A.3 威尔克森符号秩检验 |
| A.4 2000年、2019年中国出口税则 |
| A.5 2018中国铁路总公司汇总资产负债表 |
| A.6 中国铁路郑州局集团有限公司的经营范围 |
| A.7 铁路局直管站段体制改革实施过程 |
| A.8 部分“公转铁”推进措施 |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
（10）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
四、铁路客运市场扩展与CS经营管理（论文参考文献）
- [1]基于卫星账户原理的高铁经济宏观效应评价研究[D]. 冒小栋. 江西财经大学, 2021(09)
- [2]基于顾客满意度提升的S高铁客运营销策略研究[D]. 万鹤鹏. 河北经贸大学, 2021(12)
- [3]基于耦合协调理论的高速铁路多席别分时定价策略研究[D]. 孙佳政. 北京交通大学, 2021(02)
- [4]大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究[D]. 黄兆国. 东南大学, 2021(02)
- [5]长江经济带城市高铁枢纽接驳绩效分异与空间效应研究[D]. 徐银凤. 苏州大学, 2020(02)
- [6]中国铁路公益性运输认定机制及补贴方式初探 ——以中国铁路哈尔滨局集团有限公司为例[D]. 刘曲星. 北京交通大学, 2020(04)
- [7]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [8]基于岗位评价的铁路运输企业薪酬结构优化理论与方法研究[D]. 张颖. 中国铁道科学研究院, 2020(01)
- [9]中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响[D]. 袁航. 对外经济贸易大学, 2020(01)
- [10]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)