一、加大重型柴油车的研制和开发已成中国急迫的任务（论文文献综述）
穆朗峰[1]（2019）在《制造业产业升级背景下制造业企业进入壁垒及其突破问题研究》文中研究说明随着中国经济转型及产业升级逐渐推进,中国制造业已由生产低端制造品过渡到生产中高端产品,现阶段,随着产业升级进一步推进,中国制造业正向高端制造业不断迈进。作为中国制造业核心构成元素的制造业企业能否生产出受市场认可的高端产品并成功进入全球高端产市场,将决定着中国制造业转型升级的成败。当前,中国制造业厂商在尝试进入全球高端产品市场时面临着一系列进入壁垒,不同类别进入壁垒有其各自独特的产生原因,只有分析中国制造业厂商面临不同类别进入壁垒的深层原因并找到突破壁垒的有效途径,中国制造才会真正实现向高端制造业升级。如今,中国制造业已逐渐摆脱过去代工、模仿的发展模式,正逐渐形成技术引进加自主创新发展模式,产业内也已诞生多家具有全球影响力的企业。历史上,制造业领域内实现技术追赶及超越的最成功的国家莫属日韩。研究日韩历史经验,总结我国成功进入全球高端产品市场的企业的经验,找到可以向全行业推广的路径,对中国制造业向高端制造领域升级具有重要意义。关于进入壁垒问题的研究始于美国,中国国内对于进入壁垒问题的研究起步较晚且研究较少。本文按照时间顺序梳理了进入壁垒问题的理论发展脉络,通过理论梳理尽可能的涵盖不同种类进入壁垒的成因及可能突破路径,为找到突破中国企业在全球高端产品市场面临的进入壁垒的路径做好理论积累。中国改革开放四十年,制造业作为中国经济崛起的重要推动力,认清中国制造业发展现状有助于分析中国企业在高端产品市场面临进入壁垒的真正成因。在全球主要制造业强国掀起第四次工业革命之际以及中国本国劳动力成本优势渐失之时,中国制造业向高端制造业升级已经展现出必然性。本文通过分析汽车制造业以及ICT产业这两项全球制造业领域内产值最高的产业内中国主要企业的发展现状,归纳出中国制造业发展现状,即:大而强却不是全球最强,部分领域仍存短板。中国大量制造业企业进入全球高端产品市场之时面临各种进入壁垒,本文研究核心在于找到中国企业面临进入壁垒的深层原因并给出路径建议,因此分析不同类型中国制造业企业面临不同种类进入壁垒的成因具有重要意义。本文按照进入壁垒的种类,依次从绝对成本优势进入壁垒、产品差异进入壁垒、政策性进入壁垒三个层面对中国企业面临相关进入壁垒的成因进行了分析。当前,大量有志进军全球高端产品市场的中国企业在努力突破不同类别进入壁垒时面临一系列困难,本文分析并总结了大多数中国制造业企业突破相关进入壁垒之时所面临的困难,分别从中国企业面临的技术劣势、市场在位者垄断企业所具有的占先优势、中国市场经济地位、以及中国产业政策在不同所有制企业间的倾斜四个维度分析中国厂商在努力突破进入壁垒之时所面临的困难。历史上大量东亚地区技术追赶型国家的厂商曾在美国高端产品市场上成功突破进入壁垒,在美国高端产品市场站稳脚跟。近年来,我国国内也诞生了以华为为代表的成功突破全球高端产品市场进入壁垒的先驱。分析这些厂商的成功经验对于当前仍在努力突破高端产品市场进入壁垒的中国制造业企业而言具有重要的指导意义。本文分别从日韩政府彼时的产业政策、日韩企业彼时突破美国市场进入壁垒的独特路径以及中国华为公司成功进入全球高端产品市场的经验三个层面,梳理可以在中国制造业全行业内进行推广的企业突破高端产品市场进入壁垒的路径经验。中国以公有制为主体、多种所有制共同发展的中国特色社会主义市场经济体制从根本上决定了党和国家制定的一系列政策会在根本性层面上决定中国制造业未来发展的边界。在大量颠覆式创新和层出不穷的新技术不断推动先进制造业发展的时代,如果政策能够有针对性地解决中国制造业向高端制造领域发展所面临的短板问题,在党和政府创造的良好创新发展环境内,中国制造业将有机会在第四次工业革命来临之际在众多领域内对传统制造业强国实现弯道超车。同时,作为市场经济的主体,企业自身行为决定了企业未来发展前景,企业只有选取适应时代需求的发展模式,才更有机会在产业升级的背景下成功进入高端产品生产领域并在全球主流高端产品市场站稳脚跟。本文分别从政府政策和厂商行为两方面针对性地提出突破进入壁垒的路径建议,从以科教兴国战略支持企业技术进步、发挥我国大国优势为企业扫清政策性阻碍、以“服务型”政府为企业创建良好创新发展环境、以及企业加强自身竞争力这四个维度针对中国企业在突破进入壁垒时面临的困难,提出提高国家综合科研强度、扩大自由贸易范围、完善国家质量管理体系等一系列政策建议以及企业提高产品设计水平、提高产品质量、提高企业营销能力等企业突破进入壁垒的路径建议。
陈亮[2]（2017）在《一汽集团重型变速器产品开发战略研究》文中指出近年来,伴随着我国经济结构的转型,经济增长趋于缓和,国内重型商用车产品市场竞争日趋激烈,与此同时,国家不断推进节能减排政策,限载限重法规日趋严格,持续对重型商用车产品的发展产生影响。重型变速器作为重型车上核心的动力总成产品,正不断地向大扭矩、长寿命、轻量化、高品质、自动化等趋势发展,以改善并提高整车的动力性能、燃油经济性、换挡平顺性和驾驶舒适性。面临日趋激烈的市场竞争形势,国内外各大商用车集团在推出各自的重型商用车新产品时,均在其整车上采用先进的重型变速器作为核心竞争力之一来提升整车商品力,增强其市场竞争优势,抢夺市场份额。一汽集团在商用车方面,是目前国内唯一一家实现发动机、变速器和车桥三大总成完全自主开发并生产的车企。在未来,要保持住一汽解放重型车在国内市场的领先地位,必然要持续对核心动力总成产品进行开发和升级,以应对来自国内外同类产品的威胁。因此,本文对重型变速器产品的开发战略进行研究,制定和实施适合一汽集团自身发展的重型变速器产品的开发战略,从而提升整车产品的商品力,持续创造一汽解放品牌产品的竞争优势。本文以战略管理理论研究为基础,借鉴了战略管理有关的理论与实践和相关着作、论文等文献,对一汽集团当前的重型变速器产品开发现状、存在的问题和成因进行了分析,采用PEST宏观环境分析法,从影响重型变速器产品开发的经济、法规、社会和技术等宏观因素方面对外部环境进行了分析,从国内外重型变速器企业现状、我国重型变速器产品的市场表现、重型变速器的发展趋势等方面对行业现状进行了分析,并从产品开发现状和产品开发能力等方面对一汽集团重型变速器产品开发的内部环境进行了总结。综合运用SWOT分析模型对重型变速器产品开发的优势和劣势、面临的机会与挑战进行了分析和探讨,通过QSPM矩阵的定量分析,作出了产品开发战略的选择,确定了为实现重型变速器产品开发的战略目标制定的实施计划,并从组织结构、开发方式、信息化和人力资源等方面制定了为实现这一战略目标所需要的保障措施。本文通过对一汽集团重型变速器产品开发战略的研究,梳理出了一汽集团重型变速器产品开发的现状和存在的问题,并分析了内外部竞争环境,研究制定了重型变速器产品的开发战略目标和选择并保障实施,进而提升重型变速器总成产品的市场竞争力,为提升一汽解放重型车的商品力和一汽集团的自主经营的支撑提供参考。
掌继锋[3]（2016）在《A公司中国卡车涂料营销策略研究》文中指出据统计,2015年中国汽车产量达2450.33万台,约占全球的27%,其中重卡产量为53.6万台,约占全球的31%。具估算,2016年全球汽车涂料市场约为151亿美元,其中中国为40.8亿美元。据2015年财报显示,以车用涂料为主营业务的A公司在中国的销售额仅以5.31亿美元占公司全球的13%,商用车业务部门仅占其全球部门的7.7%,卡车方面更是仅占全球业务的1.7%,A公司在中国卡车涂料细分市场的表现与市场预期相去甚远。虽然我国是全球最大的汽车涂料市场,但中国已经进入经济增长新常态,卡车行业同步放缓,产能过剩。本土卡车涂料品牌牢牢占据中、低端市场份额,世界五大知名涂料供应商PPG,A公司,Kansai,Nippon,BASF占据高端市场。同时,随着环保政策的愈加严格,卡车涂料面临重新洗牌的风险,本土品牌由于技术上的劣势,没有合适的环保型产品将被淘汰,国际品牌将获得统治卡车涂料市场的机会。面对卡车涂料市场二十年不遇的机遇与挑战,作者通过运用PEST,波特五力模型,SWOT等理论工具对A公司的宏观环境,微观环境以及内、外部环境进行了全面的分析,并通过STP理论制定了A公司卡车涂料的营销策略和具体的产品,价格,渠道,传播策略,明确了公司未来5-10年的发展方向。同时,作者也收集了大量详实的资料,通过与国内外着名卡车制造企业,环保部,财政部,行业协会等领域的相关专家进行深入交流,对未来5-10年我国车用涂料的发展方向有了基本判断,对上述战略进行了验证。经分析发现,作为车用涂料的潜在竞争者进入成熟市场的最佳机会是客户新建或改造涂装线,其次是新车型的引入。未来5年,A公司将东风,重汽,陕汽,福田,江铃和江淮锁定为目标客户,以新型牵引车,老线改造和新建涂装线为切入点,推广溶剂型高固和水性紧凑型两种环保涂料,并采用适宜定价和撇脂定价的价格策略,以直销或分销的方式进入目标客户,扩大市场份额,实现公司2020年卡车涂料4580万美元的销售目标。
马瑞[4]（2016）在《汽车微颗粒物排放实时测试系统设计与实验研究》文中研究表明随着世界各地雾霾天气的影响,人们对生活中PM（Particulate Matter）值的高低越来越关注,尤其是近年来不少专家指出细颗粒物PM2.5可以诱发支气管炎和心血管等方面的疾病,并将矛头直指城市道路中所行驶的机动车所排放的污染物,这样的声音这也得到了业内专家的高度重视,经过大量研究得出的结果表明,机动车对环境污染的确有比较大的影响,这也说明在今后的发展生活中,城市在用汽车尾气检测将受到高度的重视。而现阶段机动车尾气检测方法正逐步向实时测量、携带方便、价格低廉、测量准确等方向发展,这时应用光散射法测量机动车排放颗粒物浓度的分析仪便体现出其得天独厚的优势。本文选用MAHA MET6.3微颗粒物分析仪测量颗粒物浓度及污染物分布特征,主要进行了以下研究:（1）通过对Mie散射理论的基本公式、强度函数及Mie散射的近似等的计算,对光散射法在机动车颗粒物排放检测方面应用的可行性进行研究。（2）以城市道路典型汽车排放检测系统为基础,增加检测微颗粒物排放的功能,搭建以微颗粒物排放检测为核心的综合检测系统,从汽油车和柴油车测试两个方面规划了工作技术路线,绘制了技术路线图,重点阐述了测试系统排放因子的归纳方法,并应用VB程序开发微颗粒物测试平台。（3）利用MAHA MET 6.3微颗粒物分析仪和五气分析仪并联检测微颗粒物浓度,选取典型试验车型、完成包括汽油车的双怠速工况、简易瞬态工况及柴油车的自由加速工况等,然后通过对所得过程数据的整合分析,绘制出每个工况法下汽车的尾气排放特征,并以图表的形式表现,最后根据不同类型车辆的不同排放特征,对结果加以分析和预测,结果表明,所得实验数据与实际基本相符。
李永康[5]（2015）在《中部地区汽车产业结构优化研究》文中研究说明当前,中国经济发展进入新常态,增长速度从高速增长转为中高速增长,增长动力从要素驱动、投资驱动转向创新驱动,发展方式由规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长。中部地区是中国的“腰”,用占全国10.7%的土地,承载了全国28.1%的人口,是人口大区、经济腹地和重要市场。2006年4月,党中央出台了《关于促进中部地区崛起的若干意见》,确立了中部地区作为全国重要现代装备制造及高技术产业基地的战略地位。2012年8月,又进一步出台《国务院关于大力实施促进中部地区崛起战略的若干意见》,明确提出要依托骨干企业,加强技术改造和关键技术研发,推动汽车等装备制造业升级和发展,以高新技术和先进适用技术改造提升传统制造业,促进产业结构优化升级。2015年4月,国务院批准实施《长江中游城市群发展规划》,指出要打造优势产业集群,引导武汉、长沙、南昌、襄阳、九江、株洲、湘潭、景德镇等地开展汽车产业合作与企业重组,建立汽车产业联盟,共同研发汽车关键技术和节能、环保、安全新产品,构建配套协作、体系完整的汽车及零部件产业链,打造全国重要的汽车产业基地。汽车产业作为我国重要的支柱产业,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大的特点。2014年中国汽车产销规模突破2300万辆,连续六年蝉联世界汽车产销量第一。经测算,汽车产业对国民经济的综合贡献度约为4.22%,与相关产业的就业比例是1：7,直接和间接就业人数合计超过2000万。晋、湘、徽、鄂、豫、赣六省在各自的2015年政府工作报告中,全都不约而同地提到要大力发展汽车产业,新常态下的中部地区汽车产业结构优化不仅正当其时而且迫在眉睫。论文在理论分析、实证研究和对策建议三个层面探讨中部地区汽车产业结构的优化问题。首先在对相关概念进行界定的基础上,介绍了产业发展理论、创新理论、优势理论、新结构经济学理论和低碳经济理论等中部地区汽车产业结构优化的相关理论。以美国、德国、日本和韩国为例研究了汽车产业结构优化的国际经验及其启示。论文研究了中国汽车产业的发展历程、现状和空间分布、地位和作用。分析了新常态下中国汽车产业发展的特征：从消费需求看,现在模仿型排浪式汽车消费阶段基本结束,个性化、多样化汽车消费渐成主流；从投资需求看,传统的汽车产业产能结构性过剩问题凸显,但一些新技术、新产品、新业态、新商业模式的投资机会大量涌现；从出口情况看,过去中国汽车产业以小规模、低水平走出去为主,新常态下要实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；从生产能力和产业组织方式看,整个中国汽车市场环境已经从供不应求到结构性的产能过剩,汽车产业的落后产能加快淘汰,产业加速集聚和集群化发展,产业间的跨界与融合,区域间的开放与合作等趋势将不可逆转；从生产要素相对优势看,过去发展汽车产业的要素禀赋丰裕度较高,部分要素具有比较优势,现在的发展要更多依靠全要素生产率的提高和科技创新所推动的产业结构优化来实现；从市场竞争特点看,汽车产业市场化程度将进一步提高,区域壁垒和产业进入门槛将进一步破除,国有企业、民营企业、合资企业和外资企业之间的竞争与合作将进一步加剧；从资源环境约束看,过去发展汽车产业的资源环境回旋余地相对较大,现在随着民众诉求的倒逼和国家政策的收紧,资源环境的硬约束不断加剧；从风险积累和化解看产能过剩、能源消耗、环境污染、交通拥堵、产业安全等过去较少考虑的隐性风险正逐步显现；从资源配置模式和宏观调控方式看,市场将成为各种要素配置的决定性力量,政府要有所为有所不为,在促进汽车产业结构优化上将更多依靠法治手段。这九大特征是新常态的理论分析视角下中国汽车产业结构优化所面临的新情况、新问题,同样也适用于中部地区。论文对中国汽车产业结构以及中部六省的汽车产业结构进行了详细的分析,运用GIS方法对中部、东部、东北和西部地区汽车产业的空间结构要素进行了研究。在对中部地区汽车产业结构作定性分析和定量研究的基础上提出了存在的问题及其原因。认为中部地区汽车产业结构存在的主要问题有：产业大而不强且产能有结构性过剩的风险,产业国际化程度不高,产业集聚度偏低,科技创新能力较弱,产品结构不适应市场需求,新能源汽车的发展远不及预期,零部件产业与整车产业的发展不协调。中部地区汽车产业结构存在问题的主要原因是：创新驱动力不足,国家汽车产业政策,产业宏观调控手段,中部地区地方壁垒,重“整”轻“零”思想观念和中部地区汽车企业自身的原因。论文在研究新常态的基本理论基础上,根据中部地区汽车产业结构优化的比较优势,针对目前存在的问题,提出新常态下中部地区汽车产业结构优化六个维度的目标：合理化、高度化、国际化、低碳化、服务化和智能化。在实现产业结构合理化方面,要推动消费需求结构合理化,要使产业内关系合理化,要使产业间关系合理化。在实现产业结构高度化方面,要实现产品附加值的提升,要实现技术结构高度化,要实现劳动力结构高度化。在实现产业结构国际化方面,要优化产业发展的空间格局,要优化国际产业要素的引进结构。在实现产业结构低碳化方面,要靠科技创新的力量,在改造传统能源汽车的同时,大力发展新能源汽车；政府要恰当作为,出台合理的政策法规；做好消费观念的引导,树立民众低碳化意识。在实现产业结构服务化方面,要加快汽车制造与信息技术服务融合,大力发展汽车后市场,鼓励服务类新业态的创新。在实现产业结构智能化方面,要加快中部地区智能汽车发展战略和技术路线图的研究制定,加快发展汽车产业智能制造装备和核心零部件,推进汽车产业制造过程智能化,加快推动实施智能汽车试点示范运行项目。这六维目标和实现路径的提出,不仅契合经济学理论,还是中国经济发展新常态、《中国制造2025》以及“十三五”规划的要求,符合中部地区汽车产业结构优化的实际,具有一定的前瞻性和可行性。论文最后理论与实际相结合,有针对性地提出了经济发展新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策。就国家层面而言,主要是：第一,要进一步健全促进产业结构优化的法律法规。其中包括：要完善乘用车平均燃料消耗管理办法；要在汽车产业领域更严格地执行《反垄断法》；要通过完善汽车品牌管理办法来激活汽车市场。第二,要充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用。用政府的“减法”换市场的“加法”,这也是新常态下,进一步深化改革的重中之重。第三,更好发挥有为政府的作用,把该管好的管好,恰当作为。要制定合理的汽车产业强国发展战略；加大对自主品牌的扶持力度；大力发展汽车消费金融业；着力改进重点国企的用人机制和考核体系。就产业层面而言,主要是：第一,要以科技创新引领汽车产业结构优化。这是产业结构优化的根本驱动力,要高度重视基础科学研究对产业结构优化的基础性作用；要发挥区域的比较优势改造传统能源汽车和发展新能源汽车。第二,要进一步加强中部地区汽车产业的集聚。要在充分认识中部地区汽车产业集聚的急迫性基础上,大力推进国有大型企业的整合,从而带动新一轮的汽车产业集聚。第三,要理顺零整关系促进产业结构合理化。要通过建立紧密的双赢战略联盟理顺零整关系,政府要积极引导并加大扶持力度。第四,要站上互联网+、大数据等“风口”,促进中部地区汽车产业的智能化发展。制定促进汽车产业智能化的国家专项规划和政策,积极扶持汽车电子产业的发展,推动通信、互联网与汽车产业的融合发展。第五,要发挥中部地区人力资本在汽车产业结构优化中的关键作用。要重视汽车产业职业技能型人才的培养；要加大校企合作培养的力度；要大力倡导汽车产业的创新教育。就区域层面而言,主要是：第一,要抓住“一带一路”这一千载难逢的战略契机加快推进汽车产业结构国际化。要抓紧机遇实现大规模“走出去”和“优进优出”并举；要加大对海外先进技术的收购力度。第二,加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作。加强中部地区对东部地区的产业承接,加强中部地区与东北地区的产业合作,加大中部地区对西部地区的产业转移。以上这些对策建议是一个措施链,实施的过程中要采取综合施策、统筹兼顾的办法。只有这样,方能适应和引领中国经济发展新常态,不断推进中部地区汽车产业结构的优化,完成从“中国制造”到“中国创造”的飞跃,助力实现中部地区的战略性崛起。
关云平[6]（2014）在《中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）》文中进行了进一步梳理本文将论述1920—1978年中国汽车工业的发展历程,区分中国汽车工业早期历史中形成的各种模式,探究该产业历史结构的转换以及历史的经验与教训。对中国来说,汽车是一种舶来品,1920年代,中国开始尝试自造汽车。在1949年之前,尽管中国未能发展出具有真正制造能力的汽车工业,但已能通过进口部件组装汽车,并形成了相关的零件配制产业,为1949年之后中国汽车工业发展中的“本土渐进演化模式”打下了基础。此外,民国时代中国工程界对自主汽车工业的构想,已经包含了向苏联学习的内容,这也为新中国建立后移植苏联技术的汽车工业建设模式打下了思想基础。新中国成立之初,汽车工业的创立就成为中央领导人十分重视的议题。起初,政府曾经制订过利用旧中国遗产发展汽车工业的计划,不久之后,随着苏联援华的展开,苏联对中国建设汽车工业的援助无论在规模上还是技术上都较利用旧中国遗产为优,故旧方案被废止,代之以全面移植苏联体系的新方案,创立了一汽。一汽的建设可以被称为“苏式体系移植模式”。此后,在被封锁的特殊环境下,中国出于备战的目的创立了重庆重型汽车厂、二汽等企业。在二汽等企业的创办过程中,一汽起到了“包建”的作用,所以二汽的发展模式又可以称为“苏式体系本土化模式”。与“苏式体系移植模式”和“苏式体系本土化模式”不同,以上海汽车工业为代表的“本土渐进演化模式”并非直接由苏联大规模转移现代技术而来,而是以民国时代汽车修配业的基础嫁接现代技术而成。所以,从技术发展的角度说,该模式体现为渐进演化,而非整体转移。在1978年之前,上海汽车工业研制了三轮汽车、凤凰牌（上海牌）轿车、载重卡车等各种产品,最典型地展示了“土洋结合”技术发展模式的成功与失败。除了国家大规模投资建设一汽、二汽外,新中国成立后,不少地区都发展成为了汽车生产基地。尤其是大跃进和“三五”期间,中国汽车工业曾经“遍地开花”,分布于大江南北,形成地理分布上的散布型格局。而这种“遍地开花”也直接造成此后中国汽车工业产业集中度不高的结构性弊病,负面影响至今犹在。但从另一方面说,尽管计划经济时代中国的汽车工业“遍地开花”,其发展模式却相对简单,绝大部分为本土渐进演化模式,一小部分为兼具本土渐进演化色彩的苏式体系本土化模式。本文表明,尽管国家对于汽车工业这一新兴产业采取了推动政策,但总体而言,中国汽车工业早期发展的各种模式恰恰与人口众多、购买力低下的国情相契合,故政策上以载重车和军车而非轿车为发展重点,是符合中国当时的资源比较优势的,并未出现日韩式赶超。然而,也正是因为这种实际上的比较优势战略,中国汽车工业尤其是最重要的轿车制造业实质上缺乏政府的有力扶持,加之计划经济抑制了市场发育,作为个人消费品的轿车根本无发展空间,遂导致中国汽车工业错失了最佳发展时机。因此,1978年后,中国汽车工业的合资发展模式虽广受诟病,但实际上反而体现了政府发展汽车工业的更强烈的意志,而合资发展模式对于技术引进的过度依赖,在此前的历史模式中已然存在。
刘春江[7]（2014）在《中部地区战略性新兴产业发展研究》文中认为国际金融危机对世界各国的经济发展造成了不同程度的损害,给中国经济改革和发展态势带来了影响,这种影响一方面阻碍着中国经济快速发展,另一方面又促使中国积极转变原有依赖出口和投资拉动、依赖资源和能源大量消耗的经济发展方式。为了加快转变经济发展方式,国务院制订出台《关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》,明确了今后一段时期要重点发展7个产业领域：节能环保产业、新一代信息技术产业、生物技术产业、高端装备制造产业、新能源产业、新材料产业、新能源汽车产业。培育和发展战略性新兴产业成为调整国民经济结构,推动产业优化升级,促进经济发展方式转变的重要途径。各地政府纷纷出台促进战略性新兴产业发展的政策措施,成立领导小组,建立协调机制,制订发展计划,设立专项资金,吸引企业、高校、科研机构、金融机构等投身战略性新兴产业的研究和发展,产业创新能力有所提高,社会投资逐步加大,战略性新兴产业相关领域已取得一些积极成效,其中东部沿海地区取得了比较明显的竞争优势。中部地区要实现崛起,必须走资源节约、环境友好之路,必须走创新发展之路,大力培育和发展战略性新兴产业,是中部地区发展的必然选择。受中部地区的自然资源、环境条件、经济技术水平等的制约,结合中部地区地缘区位优势、产业基础和特色,中部地区培育发展战略性新兴产业要采取不同于东部地区、西部地区、东北地区的产业选择和发展方式。论文对中国战略性新兴产业内涵和概念进行了一定的理论辨析,对国际和国内战略性新兴产业的发展概况进行了比较分析,对中部地区战略性新兴产业的竞争优势、劣势、机遇和挑战进行了较为详尽的实证研究,并提出了相应的对策建议。论文通过理论辨析,进一步揭示了战略性新兴产业的内涵特征。在经济理论界对战略性新兴产业已有分析定义的基础上,从产品与服务的角度、市场和用户的角度去分析战略性新兴产业的内涵特征,尝试提出了基于产品、服务、市场、用户角度的战略性新兴产业的属性特征和概念定义,进一步明确了战略性新兴产业的范围和边界。从产品和服务、市场和用户的角度去分析战略性新兴产业,可以回避新兴产业具体形态的干扰,有利于对产业的内涵特征进行更准确的理解。明确战略性新兴产业内涵特征和概念定义,是确定战略性新兴产业遴选机制的基础,是制订战略性新兴产业发展规划的依据。论文对国际战略性新兴产业进行了较系统的分析,并提出了供中国战略性新兴产业发展借鉴的国际经验启示。论文对全球最具有代表性国家或区域,包括美国、日本、欧盟、英国、德国、俄罗斯、印度、巴西和南非等国家或地区的战略性新兴产业的选择与发展情况进行了详细分析,逐一进行了经验总结,在此基础上,提出了有利于中国培育和发展战略性新兴产业的经验启示。论文对中国战略性新兴产业的发展进行了较全面的分析,详细地概括了中部地区6省、东部地区6省（市）、西部地区4省（市区）、东北地区3省战略性新兴产业发展的实际进展、发展规划、主要举措、发展经验和不足之处,逐一进行了发展评价。对东、中、西、东北四大经济板块的战略性新兴产业竞争态势进行了比较分析,在此基础上,重点对中部地区战略性新兴产业的优势、劣势、挑战进行了理论分析和实证研究。论文提出应大胆突破现有战略性新兴产业重点领域的范围。论文通过比较分析国内外战略性新兴产业的选择和发展情况,探索提出中部地区战略性新兴产业的遴选原则和发展定位,并建议中部地区将4个新兴产业纳入战略性新兴产业范围：现代综合交通物流产业、绿色安全现代化农业、现代文化产业、高技术服务业。建议在中部地区战略性新兴产业规划中增列这4个新兴产业,突破了国务院划定的七大战略性新兴产业的范围,提出战略性新兴产业范围是动态的、阶段性的,会随时代的发展而变化。论文提出了改进和加快中部地区战略性新兴产业发展的政策思路。以中部地区整体作为一个研究对象,系统分析战略性新兴产业的发展策略,具有一定的创新性。论文通过对欧美发达国家战略性新兴产业发展现状和国内各区域新兴产业发展情况进行比较,通过对中部崛起、长江经济带、一带一路等发展战略的内涵、目标分析,提出中部地区战略性新兴产业的发展战略和发展路径,提出了改进中部地区战略性新兴产业发展的政策建议和工作思路。
洪定一[8]（2014）在《2013年我国石油化工行业进展回顾与展望》文中研究表明综述了我国石化行业2013年在高油价和经济减速条件下取得的一系列进展。一是全年石化行业运行态势平稳向好,石化产业主营业务收入实现两位数增加,炼油平稳,乙烯向好,经济效益明显改善,石化产业实现利润大幅增加。二是2013年石化生产取得良好业绩,原油加工量达到4.786亿吨,同比增加3.3%;生产成品油2.96亿吨,同比增长4.4%;乙烯产量1623万吨,增长8.5%,丙烯产量为1460万吨,年均增速11%;生产合成树脂5837万吨,增长11%;生产合成橡胶409万吨,增长6.3%,生产合成纤维3739万吨,同比增长7.1%;生产化肥7154万吨,同比增长4.9%。三是建设世界一流石化产业取得新进展,原油加工能力保持世界第二,乙烯生产保持世界第二,芳烃产业链位列世界一流,三大合成材料生产位列前茅,大型炼油乙烯一体化装置首次实现"四年一修"。四是产业转型与产品升级取得新进展,现代煤化工顺利融入石油化工生产体系,国产生物航空煤油获得适航通行证。五是石化技术进步取得新进展,200万吨/年高能效（SHEER）加氢成套技术开发获得成功,200万吨/年液相循环加氢装置生产出总硫含量为3mg/kg的精制柴油,第二代S-Zorb技术开发成功,将建成15套装置,首次采用拥有我国全部自主知识产权的乙烯技术建成的武汉石化80万吨/年大乙烯装置顺利投产,乙烯关键装备丙烯制冷压缩机组和CBL-R裂解炉双双取得突破,开发自主产权60万吨/年大型联合芳烃技术取得成功并在海南建成装置,节能二代苯乙烯技术开发成功,首套12万吨/年装置在巴陵石化运行,茂金属气相法耐热聚乙烯（PE-RT）管材料实现了工业生产并通过产品认证,我国首套3万吨/年溴化丁基橡胶生产装置在中国石化北京燕山分公司建成,甲醇制芳烃流化床技术万吨级工业试验取得成功。六是高油价下石化产业降本增效模式取得新进展,我国石化产业采取降本增效措施,改进原油资源获取机制初见成效,调整装置结构,提高加工较低成本原油的能力,开展炼油全流程优化工程,提高渣油使用价值,渣油加工按效益分配,加大化工轻油的非油替代力度,降低乙烯原料成本。同时,也对2013年存在的问题进行了思考,包括我国炼油产业显现产能过剩,需要爱护和坚持行之有效的中国特色石化运行模式,消除尾气排放、治理雾霾天气仍存软肋,页岩气重振美国石化产业对我国的启示以及PX焦虑事件折射出石化科普的重要及企业的责任。文章还分析了进入2014年,世界经济形势逐步缓慢向好,国际油价走势受美国经济数据提振保持高位振荡,我国经济将持续稳步发展,预计国内生产总值增速与上年持平或略低,产业结构不断调整,城市化进程进一步加快,这些宏观因素为包括成品油、乙烯、丙烯、芳烃、合成树脂、合成橡胶在内的石化产品提供广阔的发展空间,同时也催促石化产业加快向能源化工的转型进程。我国石化产业在2014年的实际运行中,将依托这些重要基础,遵循着重本质安全、重视节能减排、推行绿色低碳、加快结构调整的理念;继续创新运用行之有效的高油价下石化产业降本增效模式和经验,持续攻坚克难,克服产能过剩,决胜市场竞争,在不断提高经济效益方面取得新业绩;在发挥企业技术创新主体作用、产品结构向基础加高端转变方面取得新进展;在践行可持续发展、加快原料结构向能源化工转变方面取得新突破。总之,石化产业2014年呈更加积极复苏态势几成定局,石化产业必将继续为我国经济社会发展做出支柱产业应有的贡献。
张洪[9]（2013）在《基于战略管理的YN公司竞争战略研究》文中认为随着国家经济的增长,基础建设的实施及城镇化建设、农业现代化的不断推进,导致运输需求旺盛,为我国汽车市场发展提供了巨大的空间,从而也给发动机企业带来巨大的发展机遇。但国际汽车与发动机厂商如奔驰、依维柯、康明斯、道依茨利用其技术和品牌优势加大了在-中国的投资力度,国内有实力的汽车厂和发动机企业纷纷将产业向上下游延伸,使我国汽车及发动机市场竞争格局不断发生变化,且竞争异常激烈。研究YN公司的竞争战略对于认清汽车及发动机行业发展趋势,辨别行业内竞争形势有着重要的意义。本文对我国多缸小缸径发动机企业的代表——YN公司竞争战略进行研究,通过运用外部环境和内部资源、能力与核心竞争力战略理论,对环境机会的分析、竞争对手及竞争形势的分析及内部优劣势的分析来发现YN公司竞争战略中的问题,提供改进建议,为YN公司竞争战略的调整提供参考有着较强的实际意义。论文主要内容与结构如下：第一章主要是对竞争战略理论的阐述。本章通过战略、战略管理的层次、两大竞争战略理论来阐述本文主要运用的理论。重点阐述了行业结构分析理论和资源能力理论,提出本文将综合应用两大理论来研究YN公司的竞争战略。第二章是对YN公司宏观环境的分析。通过对宏观经济分析、汽车行业发展分析、市场分析及政策法规分析等研究,阐明了YN公司竞争战略研究的特定环境。第三章是对发动机行业竞争格局及发展趋势的研究。通过竞争情况分析、对手未来规划及国际、国内发展趋势的分析,阐明了YN公司在未来3-5年中必须快速提升市场份额及寻求具有领先地位的战略合作伙伴。运用对标分析法与标杆企业玉柴从发展历程、行业地位、各细分市场情况、各细分市场的竞争策略、品牌及其成功因数进行对标分析,通过对标分析总结出YN公司和玉柴的差距和需要向竞争对手学习的内容。第四章是YN公司的资源能力分析。第五章是对YN公司进行SWOT的分析研究。通过SWOT分析找出YN公司的机遇与挑战、优劣势,明确YN公司在市场中所处的地位。从外部环境看YN公司在未来竞争中机遇与调整并存,但机遇大于挑战。从内部环境来看YN公司虽然拥有一定优势,但劣势也正逐步显现。第六章是YN公司竞争战略分析。首先是YN公司的发展战略及目标的介绍。然后综合环境的机遇和挑战、竞争形势和公司的内部优劣势来分析竞争战略的问题。最后针对上述问题提出具体的策略,通过策略对环境的适应性及资源能力的现实性来保证该战略的成功,形成YN公司的持续竞争优势。第七章是结论与不足。本文综合运用了产业结构模型和资源能力全面分析了竞争战略需要考虑的因素,并理论结合实际,对竞争战略问题、措施提供了建议,为企业培育和提高核心竞争力及持续竞争优势具有较大的参考意义。
陈莹[10]（2013）在《推动城市交通节能的财税政策研究》文中研究表明中国交通运输业在经济社会快速发展的极大带动作用下,取得了突飞猛进的发展成绩。2009年,中国交通运输业完成旅客周转量达24834亿人公里；货物周转量则已超过美国,高达82610亿吨公里,稳居世界首位。而根据目前中国所处的经济发展阶段以及交通发展现状,预计未来20年,中国交通运输业仍将保持持续较快的增长速度。交通运输业在快速发展的同时,也给中国带来了大量能源消耗和环境污染的代价。1980—2008年的近三十年间,中国交通运输业能源消费增长了6.9倍,从1980年的2902万吨标准煤增加至2008年的22917万吨标准煤。特别是在“十五”期间,伴随着国家对于五种交通运输方式全面支持的发展政策,交通领域的能源需求出现了前所未有的飞速增长。而中国交通领域近8年来的能源消费总量则超过了改革开放20年的总和。城市交通作为全国交通网络体系重要的基本单元,在全国交通运输业大发展的趋势下近几年也呈现出高速发展的态势。特别是在社会经济迅速发展、人民生活水平极大提高的推动作用下,小汽车在短短几年内便迅速进入普通居民家庭,由此使得城市居民出行的机动化水平不断提高,这在给城市交通带来巨大压力的同时,各种城市交通问题以及大气污染、环境破坏等严重后果也随之产生。目前,中国正处于工业化、城市化进程不断加速的阶段。在此过程中,居民消费逐步实现升级换代,最典型的特征就是全国机动车保有量的大幅攀升,因此这一阶段实际上正是因交通运输需求快速增长引发交通运输能耗迅速攀升的阶段。而要在中国实现既定的经济、社会长期发展目标,以及相应的未来交通运输发展规划,当前全国交通运输能源消费大幅增长的趋势就成为必然、且难以扭转。由此可见,这样的发展速度和发展趋势将对整个国家的能源供应和环境保护带来严峻的挑战。在这样的背景下,本文通过对我国能源现状、交通发展历史和现况的全面概述,对财税政策机制、节能减排财税政策体系的深入分析,以及对交通节能减排相关技术标准和政策体系的国际比较,最终对未来实现城市交通领域的有效节能,提出具有可行性和指导性的政策建议,以丰富决策者们的决策参考。具体的研究方法是在查找总结各类统计年鉴中相关数据的基础上,通过对交通部有关工作人员的访谈,分别归纳整理出全国、北京市和武汉,近十年在经济发展、能源消耗总量、交通基础设施建设、交通运输业能耗情况,及节能相关财政支出、税收收入的数据资料。根据翔实的数据材料,充分运用统计学的方法和工具,选取相关统计分析方式,对北京、武汉两个城市的具体实证分析,讨论在不同的经济状况、城市特征、地理环境、及资源禀赋条件下,以实现交通节能为目标的财税政策将会产生怎样的效果,又存在着哪些问题,并进一步指出未来需要做出政策调整的方向和途径。与单纯通过技术和管理途径实现节能的研究工作不同,对于城市交通领域的节能问题,本文认识到这是一项涉及国家未来经济发展战略、能源安全；政府今后实现交通运输发展的政策方式；城市格局与交通基础设施布局的规划设计；交通节能技术发展状况,以及城市交通运营管理水平的复杂系统工程问题。而本文选择以国家财税政策为切入点,深入分析燃油税、公共交通票价补贴、财政节能减排专项资金的应用,以及政府对新能源车辆的税收优惠等等不同财税政策对城市交通节能的影响及产生的真实政策效果,研究城市交通系统的节能问题。基于这一思路,本文总体上共分为八章。绪论部分首先介绍了研究背景及选题意义,对国内外相关研究背景进行详细的总结概括。研究综述部分在广泛阅读国内外大量中英文文献的基础上,对本研究领域的国内、国际文献进行详细的分类整理和总结归纳,以此为本文的分析研究打下坚实的文献基础。同时给出论文基本研究思路和研究方法,点明文章的创新与不足之处。在基本理论方面,按照交通、交通节能、交通节能财税政策的逻辑顺序,具体深入地分析了本文的理论基础。在系统分析国外多年相关领域研究文献的基础上,对交通节能的政策环境及文献中所涉及的各类政策工具进行介绍和概述。同时,给出了国外文献中最基础也是最典型的一个理论分析模型,作为分析研究我国交通节能政策的一个理论模型基础。由中国城市交通发展的现状入手,对经济发展水平、财政收支状况、节能减排财税政策及交通能耗水平等方面的数据进行实证研究,最终总结归纳出中国在交通节能方面面临的问题和挑战。分析了中国城市交通节能的现行政策。将整个政策体系按照实施对象的不同,划分为四个部分,依次为针对车辆、道路、燃料和其他交通节能政策。对北京,武汉两个城市的经济发展、环境状况和交通发展进行实证研究。通过对交通节能领域大量国外文献的阅读整理,分类概述几个典型国家的交通节能财税政策,具体归纳为车辆税费、新车激励计划、道路收费、停车收费、燃油税费及专门车队激励政策七个方面,总结出对我国的经验和启示。最后在前面章节的分析基础之上,针对我国城市交通节能方面存在的问题,给出相应的财税政策建议。基于以上的系统分析,本文的结论是：中国城市交通在城市化进程不断加剧的大趋势下,在未来必将面临更为严峻的考验。而基于发达国家多年的交通发展经验,财税政策是实现交通节能非常有效的途径之一,且在城市交通问题日益严重的情况下,有所作为比坐以待毙在未来可能承担更小的成本。
二、加大重型柴油车的研制和开发已成中国急迫的任务（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、加大重型柴油车的研制和开发已成中国急迫的任务（论文提纲范文）
（1）制造业产业升级背景下制造业企业进入壁垒及其突破问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、选题背景及研究意义 |
| 二、文献综述 |
| 三、研究理论基础 |
| 四、论文创新点、难点及研究方法 |
| 五、数据来源综述 |
| 第一章 制造业产业升级背景和趋势 |
| 第一节 全球制造业产业升级背景及趋势 |
| 一、美德引领的全球制造业产业升级背景 |
| 二、美国“工业互联网”时代制造业发展现状及趋势 |
| 三、德国“工业4.0”时代制造业发展现状及趋势 |
| 四、其他发达国家制造业发展现状及趋势 |
| 五、发展中国家制造业发展现状及趋势 |
| 第二节 中国制造业产业升级背景及趋势 |
| 一、中国制造业产业升级背景及必然性 |
| 二、中国制造业产业升级目标-进入全球高端产品市场 |
| 三、中国制造业企业进入高端产品市场面临的挑战 |
| 第二章 中国制造业企业在高端产品市场面临的进入壁垒 |
| 第一节 绝对成本优势进入壁垒 |
| 一、中国企业面临的技术劣势 |
| 二、中国企业面临的创新劣势 |
| 三、中国企业面临的管理能力劣势 |
| 四、中国企业面临的产业链一体化劣势 |
| 第二节 产品差异进入壁垒 |
| 一、在位者寡头企业的占先优势 |
| 二、在位者寡头企业的销售网络优势 |
| 三、中国企业面临的广告壁垒 |
| 四、中国企业面临的文化差异壁垒 |
| 第三节 政策性进入壁垒 |
| 一、中国企业面临的政策性法律法规进入壁垒 |
| 二、中国企业海外收购受到的限制 |
| 第四节 其他进入壁垒 |
| 一、自然垄断行业 |
| 二、中国企业面临的规模经济进入壁垒 |
| 第三章 中国制造业企业突破进入壁垒的主要困难 |
| 第一节 突破技术劣势的困难 |
| 一、在位者寡头企业的专利优势 |
| 二、突破尖端技术的困难 |
| 三、我国质量标准的落后 |
| 第二节 突破在位者寡头垄断企业占先优势的困难 |
| 一、信息不对称造成的消费者转换成本 |
| 二、突破在位者企业销售网络优势的困难 |
| 三、在位者寡头垄断企业受到的地方保护 |
| 第三节 中国的市场经济地位不受承认 |
| 第四节 中国产业政策在不同所有制企业间的倾斜 |
| 第四章 突破制造业高端产品市场进入壁垒的经验 |
| 第一节 日本、韩国的历史经验 |
| 一、日本产业政策经验 |
| 二、日本企业的经验 |
| 三、韩国产业政策经验 |
| 四、韩国企业的经验 |
| 第二节 我国成功突破制造业高端产品市场进入壁垒企业的经验 |
| 一、标杆企业选择-中国华为 |
| 二、华为突破技术垄断经验 |
| 三、华为突破产品差异进入壁垒经验 |
| 第三节 突破制造业高端产品市场进入壁垒的经验总结 |
| 一、日、韩产业政策经验总结 |
| 二、中、日、韩企业突破全球高端产品市场进入壁垒经验总结 |
| 第五章 产业升级背景下突破制造业高端产品市场进入壁垒的路径和对策 |
| 第一节 以科教兴国战略为企业突破进入壁垒提供科技支撑 |
| 一、加大科教投入占GDP的比重 |
| 二、促进政府、科研机构和企业的合作 |
| 三、延长“五年规划”对战略性产业的支持时间 |
| 四、打造适应智能制造时代的配套教育、科研体系 |
| 第二节 发挥大国优势为企业进入海外高端产品市场清扫障碍 |
| 一、扩大自由贸易谈判的范围和深度 |
| 二、扩大政府间商务谈判范围和谈判频率 |
| 三、加强对“中国制造”系统性地宣传工作、打造中国“品牌簇” |
| 四、强化政府对战略性海外收购的支持 |
| 第三节 以体制机制创新为企业创设突破壁垒的发展环境 |
| 一、提高质量管理体系标准 |
| 二、完善创新推动的政府管理体制 |
| 三、完善创新推动型财政体系 |
| 四、利用国有企业优势填补产业链空缺 |
| 第四节 加强企业突破壁垒的能力 |
| 一、提高技术创新和产品设计实力 |
| 二、提高产品质量 |
| 三、提高营销能力 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附录1 |
| 附录2 |
| 后记 |
（2）一汽集团重型变速器产品开发战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 研究方法与内容 |
| 1.3 理论基础和文献综述 |
| 第2章 一汽集团重型变速器产品开发现状和问题 |
| 2.1 一汽集团重型变速器产品开发概况 |
| 2.2 一汽集团重型变速器产品开发存在的问题 |
| 第3章 一汽集团重型变速器产品开发战略环境分析 |
| 3.1 重型变速器产品开发外部环境分析 |
| 3.2 重型变速器产品开发内部环境分析 |
| 3.3 重型变速器产品开发SWOT分析 |
| 第4章 一汽集团重型变速器产品开发战略制定及实施 |
| 4.1 重型变速器产品开发战略的目标 |
| 4.2 重型变速器产品开发战略的选择 |
| 4.3 重型变速器产品开发战略的实施计划 |
| 4.4 重型变速器产品开发战略实施的保障措施 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）A公司中国卡车涂料营销策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 研究方法及框架 |
| 1.3 研究内容 |
| 第2章 相关研究理论概述 |
| 2.1 PEST分析 |
| 2.1.1 政治要素 |
| 2.1.2 经济要素 |
| 2.1.3 社会要素 |
| 2.1.4 技术要素 |
| 2.2 波特五力模型 |
| 2.2.1 同业竞争者的竞争度 |
| 2.2.2 新进入者的威胁 |
| 2.2.3 替代品的威胁 |
| 2.2.4 供应商议价能力 |
| 2.2.5 购买者议价能力 |
| 2.3 SWOT分析 |
| 2.4 STP分析 |
| 2.5 4P理论 |
| 第3章 A公司中国区业务介绍 |
| 3.1 A公司概述 |
| 3.1.1 公司历史 |
| 3.1.2 公司客户和产品 |
| 3.1.3 汽车色彩研究和开发 |
| 3.1.4 可持续发展 |
| 3.1.5 企业社会责任 |
| 3.2 A公司中国区概况 |
| 第4章 A公司卡车涂料营销环境分析 |
| 4.1 PEST分析 |
| 4.1.1 政治要素 |
| 4.1.2 经济要素 |
| 4.1.3 社会要素 |
| 4.1.4 技术要素 |
| 4.2 波特五力模型分析 |
| 4.2.1 供应商议价能力 |
| 4.2.2 购买者议价能力 |
| 4.2.3 竞争者的竞争力 |
| 4.2.4 潜在竞争者进入能力 |
| 4.2.5 替代品的替代能力 |
| 4.3 SWOT分析 |
| 4.3.1 企业优势 |
| 4.3.2 企业劣势 |
| 4.3.3 企业机会 |
| 4.3.4 企业威胁 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 A公司卡车涂料营销策略的制定 |
| 5.1 STP战略制定 |
| 5.1.1 重卡市场STP分析 |
| 5.1.2 轻卡市场STP分析 |
| 5.2 4P组合分析 |
| 5.2.1 产品策略的制定 |
| 5.2.2 价格策略的制定 |
| 5.2.3 渠道策略的制定 |
| 5.2.4 传播策略的制定 |
| 5.2.5 4P营销策略总结 |
| 5.3 其他 |
| 5.3.1 优化配方成本 |
| 5.3.2 优化流程 |
| 5.3.3 增设产品经理职位 |
| 5.3.4 建立卡车业务团队 |
| 第6章 结论 |
| 6.1 论文研究要点总结 |
| 6.2 A公司中国区卡车涂料业务展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
（4）汽车微颗粒物排放实时测试系统设计与实验研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 机动车微颗粒物检测技术研究 |
| 1.2.1 传统微颗粒物检测技术 |
| 1.2.2 现阶段机动车微颗粒物检测技术 |
| 1.2.3 激光散射法在尾气排放检测中的应用 |
| 1.3 国内外机动车尾气检测研究现状 |
| 1.4 本文研究的主要内容 |
| 第2章 微颗粒物产生机理 |
| 2.1 汽车尾气排放中的颗粒物污染及排放标准 |
| 2.2 机动车中微颗粒物的产生 |
| 2.2.1 机动车颗粒物的产生机制 |
| 2.2.2 机动车微颗粒物排放因子及控制方法研究 |
| 2.3 本章小结 |
| 第3章 微颗粒物测量中的光散射理论 |
| 3.1 光散射的分类 |
| 3.2 散射光理论的发展 |
| 3.3 Mie散射理论 |
| 3.3.1 Mie散射的参数及理论基础 |
| 3.3.2 Mie散射理论的基本公式和强度函数 |
| 3.3.3 a_n、b_n的数值计算 |
| 3.3.4 π_nheτ_n 的计算 |
| 3.3.5 粒子的角散射 |
| 3.3.6 Mie散射的近似 |
| 3.3.7 Mie散射理论的特点 |
| 3.3.8 粒子的体角散射 |
| 3.3.9 微粒的总散射 |
| 3.4 光散射法在激光粒度仪中的应用 |
| 3.4.1 激光粒度仪的工作原理 |
| 3.4.2 运用全Mie散射理论在激光粒度仪中的必要性 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 汽车微颗粒物排放实时测试系统设计 |
| 4.1 测试系统的整体方案设计 |
| 4.2 测试系统的关键技术 |
| 4.2.1 数据同步技术 |
| 4.2.2 尾气取样方式的选择 |
| 4.2.3 系统串、并联方案的选择 |
| 4.3 测试系统的工作技术路线 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 汽车微颗粒物排放实时测试系统的实验研究 |
| 5.1 测试系统主要设备硬件的组成和选型 |
| 5.1.1 微颗粒物分析仪的选型和技术参数 |
| 5.1.2 气体排放质量分析仪的选型和技术参数 |
| 5.1.3 底盘测功机的选型和技术参数 |
| 5.2 测试系统采集、控制软件的主要功能和设计 |
| 5.3 测试系统的实车排放测试实验和数据结果分析 |
| 5.3.1 实车排放测试条件和被测样车选择 |
| 5.3.2 汽油车双怠速法实车测试实验及结果分析 |
| 5.3.3 汽油车简易瞬态工况法实车测试实验及结果分析 |
| 5.3.4 柴油车自由加速法实车测试实验及结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文 |
（5）中部地区汽车产业结构优化研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景及意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 国内外相关研究综述 |
| 一、中国经济发展新常态的研究综述 |
| 二、国内外关于产业结构优化的研究综述 |
| 第三节 研究思路、内容、方法、创新点和不足 |
| 一、研究思路 |
| 二、研究框架和主要内容 |
| 三、研究方法 |
| 四、创新与不足 |
| 第二章 汽车产业结构优化的相关概念及研究的相关理论 |
| 第一节 汽车产业结构优化的相关概念 |
| 一、产业与产业结构 |
| 二、汽车产业结构优化 |
| 第二节 中部地区汽车产业结构优化的相关理论 |
| 一、产业发展理论 |
| 二、创新理论 |
| 三、优势理论 |
| 四、新结构经济学理论 |
| 五、低碳经济理论 |
| 第三章 汽车产业结构优化的国际经验及其启示 |
| 第一节 美国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、美国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、美国汽车产业结构优化的启示 |
| 第二节 德国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、德国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、德国汽车产业结构优化的启示 |
| 第三节 日本汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、日本汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、日本汽车产业结构优化的启示 |
| 第四节 韩国汽车产业结构优化的经验及其启示 |
| 一、韩国汽车产业发展历程和结构优化措施 |
| 二、韩国汽车产业结构优化的启示 |
| 第四章 中国汽车产业发展的作用、现状和特征 |
| 第一节 中国汽车产业的地位和作用 |
| 一、中国汽车产业的地位 |
| 二、中国汽车产业的作用 |
| 第二节 中国汽车产业发展的历程与现状 |
| 一、中国汽车产业的发展历程 |
| 二、中国汽车产业的发展现状 |
| 三、中国汽车产业的结构现状 |
| 第三节 新常态下中国汽车产业发展的主要特征 |
| 一、个性化和多样化的汽车消费渐成主流 |
| 二、新的投资机会大量涌现 |
| 三、大规模“走出去”和“优进优出”并举 |
| 四、产能过剩和产业集聚并存 |
| 五、科技创新成为发展新引擎 |
| 六、市场化程度进一步提高 |
| 七、资源环境的硬约束不断加剧 |
| 八、各种隐性风险正逐步显现 |
| 九、资源配置模式更多依靠市场和法治 |
| 第五章 中部地区汽车产业结构的现状、问题与原因 |
| 第一节 中部地区汽车产业发展的总体分析 |
| 一、产业集群发展 |
| 二、区域合作发展 |
| 三、龙头企业发展 |
| 第二节 中部六省汽车产业结构的具体分析 |
| 一、湖北省汽车产业结构 |
| 二、安徽省汽车产业结构 |
| 三、湖南省汽车产业结构 |
| 四、河南省汽车产业结构 |
| 五、江西省汽车产业结构 |
| 六、山西省汽车产业结构 |
| 第三节 中部地区汽车产业集聚度比较分析 |
| 一、计量方法与数据说明 |
| 二、计量结果的分区域分析 |
| 第四节 中部地区汽车产业结构存在的问题 |
| 一、产业大而不强且产能有结构性过剩的风险 |
| 二、产业国际化程度不高 |
| 三、产业集聚度偏低 |
| 四、科技创新能力较弱 |
| 五、产品结构不适应市场需求 |
| 六、新能源汽车的发展远不及预期 |
| 七、零部件产业与整车产业的发展不协调 |
| 第五节 中部地区汽车产业结构存在问题的原因 |
| 一、创新驱动力不足 |
| 二、国家汽车产业政策的原因 |
| 三、产业宏观调控手段的原因 |
| 四、中部地区地方壁垒 |
| 五、重“整”轻“零”思想观念 |
| 六、中部地区汽车企业自身的原因 |
| 第六章 新常态下中部地区汽车产业结构优化目标 |
| 第一节 新常态的基本理论 |
| 一、新常态理论的提出 |
| 二、新常态理论的内涵 |
| 三、新常态理论与产业结构优化 |
| 第二节 新常态下中部地区汽车产业结构优化的目标 |
| 一、合理化 |
| 二、高度化 |
| 三、国际化 |
| 四、低碳化 |
| 五、服务化 |
| 六、智能化 |
| 第三节 各区域汽车产业结构多目标优化模型的测度 |
| 一、多目标优化模型的构建 |
| 二、多目标优化模型的量化分析 |
| 第七章 新常态下中部地区汽车产业结构优化的对策建议 |
| 第一节 国家层面的对策建议 |
| 一、进一步健全促进产业结构优化的法律法规 |
| 二、充分发挥市场在汽车产业资源配置中的决定性作用 |
| 三、更好发挥有为政府的作用 |
| 第二节 产业层面的对策建议 |
| 一、以科技创新引领汽车产业结构优化 |
| 二、进一步加强中部地区汽车产业的集聚 |
| 三、理顺零整关系促进产业结构合理化 |
| 四、利用互联网+、大数据等促进产业智能化发展 |
| 五、发挥人力资本在产业结构调整中的关键作用 |
| 第三节 区域层面的对策建议 |
| 一、抓住“一带一路”战略契机促进产业结构国际化 |
| 二、加强中部地区与东部、东北和西部地区的产业合作 |
| 参考文献 |
| 攻读博士期间发表的论文 |
| 后记 |
（6）中国汽车工业的早期发展（1920-1978年）（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、学术前史 |
| 二、理论平议 |
| 三、框架与主要内容 |
| 第一章 构想与现实的落差：中国汽车工业的萌芽 |
| 第一节 近代中国创立汽车工业的构想 |
| 一、创立汽车工业构想的历史脉络 |
| 二、民国工程界鼓吹创立汽车工业的动因 |
| 三、各种构想所共同关注的问题 |
| 第二节 中国汽车工业的萌芽 |
| 一、近代中国创办汽车工业的计划与实践 |
| 二、近代中国汽车修理业与配件制造业的兴起 |
| 小结 |
| 第二章 苏式体系移植模式：一汽的创建与成长 |
| 第一节 自主创建汽车工业的方案 |
| 一、重工业部汽车筹备组的成立 |
| 二、《汽车工业建设计划草案》述论 |
| 第二节 苏联对华援助与一汽的创立 |
| 一、第一汽车制造厂的创立 |
| 二、一汽对苏联技术体系的移植 |
| 三、一汽建成初期的管理体制 |
| 第三节 一汽在计划经济时代的生产运营 |
| 一、外部因素对一汽早期发展的影响 |
| 二、计划经济时代一汽的发展绩效 |
| 三、计划经济时代一汽的产品研发 |
| 小结 |
| 第三章 苏式体系本土化模式：二汽的创建 |
| 第一节 自行设计汽车厂的最初尝试 |
| 一、援建古巴汽车配件厂的流产 |
| 二、自主建设重庆重型汽车厂 |
| 第二节 苏式体系本土化与二汽的创建 |
| 一、二汽的早期创建计划及其夭折 |
| 二、二汽的正式上马及其选址问题 |
| 三、二汽建设与苏式体系的本土化 |
| 第三节 二汽的建成投产与早期发展 |
| 一、二汽的建成投产与早期生产状况 |
| 二、文化大革命对二汽的冲击 |
| 小结 |
| 第四章 渐进演化模式：上海汽车工业的早期发展 |
| 第一节 上海汽车工业的渐进演化 |
| 一、建国初期上海汽车修配业的改造 |
| 二、计划经济时代上海汽车工业发展概述 |
| 第二节 上海汽车工业的“土洋结合” |
| 一、中国汽车工业“土洋结合”运动的兴起 |
| 二、上海汽车工业“土洋结合”技术模式概观 |
| 第三节 上海汽车工业的早期产品研发 |
| 一、三轮汽车研发：“土洋结合”的典范 |
| 二、轿车研发：“土洋结合”的不完全成功 |
| 小结 |
| 第五章 中国汽车工业散布型格局的形成 |
| 第一节 中国汽车工业早期的“遍地开花” |
| 一、大跃进时期的“遍地开花” |
| 二、“三五”期间的“遍地开花” |
| 第二节 几处略具规模的汽车生产基地 |
| 一、起步较早的南京汽车工业 |
| 二、北京汽车工业的早期发展 |
| 三、重型汽车生产基地的分散发展 |
| 小结 |
| 结论 中国汽车工业早期发展的启示 |
| 一、国家嵌入产业的演化路径 |
| 二、以技术引进为主导的发展 |
| 三、比较优势战略而非赶超道路 |
| 四、以史为鉴 |
| 参考文献 |
（7）中部地区战略性新兴产业发展研究（论文提纲范文）
| 论文创新点 |
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 目录 |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景和研究意义 |
| 一、研究的国内外背景 |
| 二、研究的理论和现实意义 |
| 第二节 研究的理论基础 |
| 一、马克思主义经济学有关产业理论 |
| 二、西方经济学有关产业理论 |
| 第三节 国内外相关研究综述 |
| 一、国外战略性新兴产业的理论研究 |
| 二、国内战略性新兴产业的研究进展 |
| 三、战略性新兴产业理论研究存在的问题 |
| 第四节 研究的主要内容和方法 |
| 一、研究的主要内容 |
| 二、研究的主要方法 |
| 第五节 研究结论及需要进一步研究的问题 |
| 一、研究结论 |
| 二、需要进一步研究的问题 |
| 第二章 战略性新兴产业的内涵和特征 |
| 第一节 产业与产业分类 |
| 一、产业的概念 |
| 二、产业的分类 |
| 三、传统产业与新兴产业 |
| 第二节 相关产业概念辨析 |
| 一、支柱产业 |
| 二、主导产业 |
| 三、先导产业 |
| 四、基础产业 |
| 五、战略性产业 |
| 六、相关产业概念的联系和区别 |
| 第三节 战略性新兴产业的内涵与特征 |
| 一、战略性新兴产业的内涵 |
| 二、战略性新兴产业的主要特征 |
| 三、战略性新兴产业的分类 |
| 四、战略性新兴产业与高新技术产业的区别 |
| 第三章 国外战略性新兴产业发展及启示 |
| 第一节 美国与日本战略性新兴产业发展 |
| 一、美国战略性新兴产业发展 |
| 二、日本战略性新兴产业发展 |
| 第二节 欧盟主要国家战略性新兴产业发展 |
| 一、欧盟战略性新兴产业发展 |
| 二、英国战略性新兴产业发展 |
| 三、德国战略性新兴产业发展 |
| 第三节 金砖国家战略性新兴产业发展 |
| 一、俄罗斯战略性新兴产业发展 |
| 二、印度战略性新兴产业发展 |
| 三、巴西战略性新兴产业发展 |
| 四、南非战略性新兴产业发展 |
| 第四节 国外战略性新兴产业发展经验启示 |
| 一、明确政府与市场的定位 |
| 二、综合运用法律政策工具和经济杠杆 |
| 三、新能源和绿色经济为重点关键领域 |
| 四、切合国情的产业选择 |
| 五、三次产业均可列为战略性新兴产业范畴 |
| 六、合理布局战略性新兴产业 |
| 七、强化核心技术自主自有 |
| 八、注重可持续发展 |
| 九、重视发展科技教育 |
| 十、加强宣传推广 |
| 十一、积极参与和倡导国际合作 |
| 第四章 中国战略性新兴产业发展 |
| 第一节 中国战略性新兴产业发展总体成效 |
| 一、产业规模效益稳步增长 |
| 二、产业技术取得重大突破 |
| 三、企业竞争能力逐步增强 |
| 四、产业布局规划日趋合理 |
| 第二节 中国战略性新兴产业分类发展情况 |
| 一、节能环保产业发展情况 |
| 二、新一代信息技术产业发展情况 |
| 三、生物产业发展情况 |
| 四、高端装备制造业发展情况 |
| 五、新能源产业发展情况 |
| 六、新材料产业发展情况 |
| 七、新能源汽车产业发展情况 |
| 第三节 中国战略性新兴产业发展的主要特点 |
| 一、政府保持强势主导地位 |
| 二、依靠社会菁英人群推动 |
| 三、产业发展速度快 |
| 四、核心技术依赖进口 |
| 五、市场潜力巨大 |
| 第四节 中国战略性新兴产业发展存在的问题 |
| 一、创新能力不强与核心技术缺乏 |
| 二、高端人才培育和储备不足 |
| 三、产学研用结合不紧密 |
| 四、产业规划有待进一步完善 |
| 五、政策与配套措施尚需进一步契合 |
| 六、应对国际市场不正当竞争的商业和法律手段缺乏 |
| 第五章 中部地区战略性新兴产业发展及区域比较 |
| 第一节 中部地区战略性新兴产业发展 |
| 一、湖北省战略性新兴产业发展 |
| 二、河南省战略性新兴产业发展 |
| 三、湖南省战略性新兴产业发展 |
| 四、安徽省战略性新兴产业发展 |
| 五、江西省战略性新兴产业发展 |
| 六、山西省战略性新兴产业发展 |
| 第二节 东部地区战略性新兴产业发展 |
| 一、北京市战略性新兴产业发展 |
| 二、上海市战略性新兴产业发展 |
| 三、广东省战略性新兴产业发展 |
| 四、东部其他省市战略性新兴产业发展 |
| 第三节 西部地区和东北地区战略性新兴产业发展 |
| 一、西部地区战略性新兴产业发展 |
| 二、东北地区战略性新兴产业发展 |
| 第四节 中部地区与国内其他地区战略性新兴产业发展比较 |
| 一、中部地区与东部地区战略性新兴产业发展比较 |
| 二、中部地区与西部地区、东北地区战略性新兴产业发展比较 |
| 第五节 中部地区六省之间战略性新兴产业发展比较 |
| 一、中部地区六省之间战略性新兴产业发展的相同点 |
| 二、中部地区六省之间战略性新兴产业发展的差异 |
| 第六章 中部地区战略性新兴产业发展的优势、劣势和挑战 |
| 第一节 中部地区战略性新兴产业发展的主要优势 |
| 一、中部地区地理区位优势 |
| 二、中部地区资源环境承载能力优势 |
| 三、中部地区自然禀赋优势 |
| 四、中部地区的人力资源与科教文化优势 |
| 五、中部地区的产业与技术优势 |
| 六、中部地区市场潜力优势 |
| 七、中部地区的重要机遇优势 |
| 第二节 中部地区战略性新兴产业发展的主要劣势 |
| 一、中部地区能源资源劣势 |
| 二、中部地区金融资源劣势 |
| 三、中部地区城镇化发展劣势 |
| 四、中部地区对外开放劣势 |
| 五、中部地区产业结构劣势 |
| 六、中部地区自主创新能力劣势 |
| 第三节 中部地区战略性新兴产业发展面临的重要挑战 |
| 一、核心技术方面的挑战 |
| 二、产学研用方面的挑战 |
| 三、资金方面的挑战 |
| 四、人才方面的挑战 |
| 五、产业同质化方面的挑战 |
| 六、传统产业的挑战 |
| 第七章 中部地区战略性新兴产业发展的对策 |
| 第一节 中部地区战略性新兴产业的遴选 |
| 一、战略性新兴产业遴选原则 |
| 二、适宜中部地区重点培育和发展的产业 |
| 三、建议中部地区增列的战略性新兴产业 |
| 第二节 中部地区战略性新兴产业的发展路径 |
| 一、中部地区战略性新兴产业的聚集发展 |
| 二、中部地区战略性新兴产业发展的分工与合作 |
| 第三节 中部地区战略性新兴产业发展政策建议 |
| 一、加大财税支持力度 |
| 二、创新金融服务 |
| 三、充分发挥中央企业、高等院校、国家科研队伍的作用 |
| 四、先行先试与创新发展 |
| 参考文献 |
| 攻博期间的科研成果目录 |
| 后记 |
（9）基于战略管理的YN公司竞争战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与目的 |
| 1.2 理论依据 |
| 1.3 战略理论综合运用 |
| 2 YN公司战略环境分析 |
| 2.1 宏观经济分析 |
| 2.2 汽车行业发展分析 |
| 2.3 商用车市场分析 |
| 2.4 柴油发动机行业分析 |
| 2.5 政策法规分析 |
| 2.6 技术发展趋势 |
| 3 发动机行业竞争格局及发展趋势 |
| 3.1 柴油发动机行业竞争情况 |
| 3.2 主要竞争对手的“十二五规划” |
| 3.3 主要竞争对手未来产能规划 |
| 3.4 发动机行业发展趋势 |
| 3.5 与标杆企业玉柴对标分析 |
| 4 YN公司内部资源与能力分析 |
| 4.1 YN公司内部资源分析 |
| 4.2 内部能力分析 |
| 5 YN公司SWOT分析 |
| 5.1 YN公司外部机遇和挑战 |
| 5.2 YN公司内部优势和劣势 |
| 6 YN公司竞争战略分析 |
| 6.1 YN公司的发展战略及目标 |
| 6.2 YN公司竞争战略中的问题思考 |
| 6.3 YN公司竞争战布局 |
| 6.4 YN公司竞争战略实施 |
| 6.5 YN公司竞争策略建议 |
| 7 结论与不足 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 不足 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（10）推动城市交通节能的财税政策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景及选题意义 |
| 1.1.1 国际背景 |
| 1.1.2 国内背景 |
| 1.1.3 选题意义 |
| 1.2 国内外相关研究综述 |
| 1.2.1 国内外对城市交通的研究 |
| 1.2.2 国内外对城市交通节能的研究 |
| 1.3 研究思路与方法 |
| 1.4 论文结构安排 |
| 1.5 创新与不足 |
| 2 交通节能财税政策相关理论分析 |
| 2.1 交通概论 |
| 2.1.1 交通的概念 |
| 2.1.2 交通的基本属性 |
| 2.1.3 交通的跨学科理论基础 |
| 2.1.4 城市交通概述 |
| 2.1.5 城市发展与交通的关系 |
| 2.2 交通节能的理论分析 |
| 2.2.1 能源基本问题分析 |
| 2.2.2 节能的经济属性 |
| 2.2.3 交通节能的思想溯源 |
| 2.3 交通节能财税政策的理论基础 |
| 2.3.1 财税政策与节能 |
| 2.3.2 交通节能政策的评价标准体系 |
| 3 交通节能的财税政策机制分析 |
| 3.1 交通节能的政策环境 |
| 3.2 交通节能政策工具概述 |
| 3.2.1 政策变化及其影响 |
| 3.2.2 交通节能政策工具概述(政策工具的特征) |
| 3.3 模型分析 |
| 3.3.1. 车辆里程数、车辆保有量及燃油效率 |
| 3.3.2 车辆行驶里程的变化 |
| 3.3.3 燃油消耗量 |
| 3.3.4 温室气体(GHG)排放量 |
| 4 中国城市交通节能共同存在的问题与面临的挑战 |
| 4.1 中国城市交通发展历程及现状分析 |
| 4.1.1 中国城市的形成与发展 |
| 4.1.2 中国交通发展历程 |
| 4.1.3 中国城市交通发展现状及其成因分析 |
| 4.2 全国城市交通节能普遍存在的问题 |
| 4.2.1 对于交通节能理念的认识仍然略显不足 |
| 4.2.2 全国城市交通节能系统建设不足 |
| 4.2.3 对节能环保型车辆及绿色出行方式的鼓励力度不足 |
| 4.2.4 有关城市交通节能的法律法规不健全 |
| 4.2.5 全社会的交通节能精神文明建设不足 |
| 4.3 全国城市交通节能面临的挑战 |
| 4.3.1 机动车保有量迅速增长给城市交通节能带来巨大压力 |
| 4.3.2 未来城市交通发展对需求管理的迫切要求 |
| 4.3.3 快速城市化进程对公共交通发展提出更高要求 |
| 4.3.4 土地、环境、能源等资源的约束日益强化 |
| 5 我国城市交通节能的财税政策分析 |
| 5.1 我国城市交通节能政策出台的宏观背景 |
| 5.1.1 国际能源环境对我国交通节能政策的影响分析 |
| 5.1.2 我国节能宏观政策分析 |
| 5.2 中国财税政策支持节能的历史回顾 |
| 5.2.1 计划经济阶段 |
| 5.2.2 经济转轨阶段 |
| 5.2.3 市场经济体制初步完善阶段 |
| 5.3 我国城市交通节能财税政策分析 |
| 5.3.1 我国城市交通节能财税政策的具体措施 |
| 5.3.2 我国城市交通节能财税政策的实施效果 |
| 5.3.3 我国城市交通节能财税政策存在的问题 |
| 5.4 我国城市交通节能其他相关政策分析 |
| 5.4.1 我国城市交通节能其他相关政策具体内容 |
| 5.4.2 我国城市交通节能其他相关政策的实施效果 |
| 5.4.3 我国城市交通节能其他相关政策存在的问题 |
| 6 中国典型城市交通节能财税机制的实证分析 |
| 6.1 北京城市交通节能实证分析 |
| 6.1.1 北京城市交通供给与需求 |
| 6.1.2 北京市城市交通节能现状 |
| 6.1.3 北京市交通节能的实证分析 |
| 6.1.4 北京城市交通节能存在的主要问题 |
| 6.1.5 北京城市交通节能面临的主要挑战 |
| 6.2 武汉城市交通节能存在的问题与面临的挑战 |
| 6.2.1 武汉城市交通供给与需求现状 |
| 6.2.2 武汉城市交通节能存在的主要问题 |
| 6.2.3 武汉城市交通节能面临的主要挑战 |
| 7 国外城市交通节能财税政策经验及启示 |
| 7.1 车辆税费 |
| 7.1.1 基于车辆状况的年度税费——欧盟 |
| 7.1.2 对于清洁、高能效环保型汽车的税费减免——日本、丹麦、德国 |
| 7.1.3 以烟雾及二氧化碳排放的外部成本为征税依据的税费(丹麦、英国) |
| 7.2 对于新车车型选择的激励计划 |
| 7.2.1 折扣及现金返还——日本、美国 |
| 7.2.2 税费激励措施——美国(高油耗税) |
| 7.2.3 汽车综合税制——奥地利 |
| 7.3 车辆保险费 |
| 7.3.1 对未购买强制保险的处罚政策——英国、美国 |
| 7.3.2 汽车保险的专项税收——法国 |
| 7.3.3 以行驶里程及用油量为付费依据的保险——美国、英国 |
| 7.4 道路收费 |
| 7.4.1 道路收费——美国加州橙县收费公路 |
| 7.4.2 拥堵收费——伦敦 |
| 7.4.3 以外部影响为依据实施的道路收费——新加坡 |
| 7.5 对于专门车队的激励政策——加拿大 |
| 7.6 国外城市交通节能财税政策的借鉴与启示 |
| 7.6.1 加强政府对城市交通节能工作的监管力度 |
| 7.6.2 配套实施节能法律法规与财税政策 |
| 7.6.3 综合运用多项财税政策实现交通节能 |
| 7.6.4 交通节能政策应当因地制宜、鼓励创新 |
| 7.6.5 全面评估交通节能财税政策实施效果 |
| 7.6.6 认识到定量分析的局限性 |
| 7.6.7 加强环保性质税收政策的透明度 |
| 8 中国城市交通节能财税政策建议 |
| 8.1 中国城市交通节能总体思路 |
| 8.1.1 指导思想 |
| 8.1.2 政策目标 |
| 8.1.3 政策重点 |
| 8.2 推动城市交通节能的财税政策建议 |
| 8.2.1 从战略高度上重视交通节能政策发展、细化明确交通节能目标 |
| 8.2.2 加大财政支持力度、设立交通节能专项资金 |
| 8.2.3 建立健全促进城市交通节能的税收政策体系 |
| 8.2.4 充分利用财税政策保持城市交通系统的多样性 |
| 8.3 推动城市交通节能的其他配套措施建议 |
| 8.3.1 综合引导小汽车合理使用 |
| 8.3.2 配合完善机动车燃油经济性标准体系 |
| 8.3.3 充分利用技术进步推动城市交通节能 |
| 8.3.4 加强建立城市交通节能统计体系 |
| 8.3.5 建立健全城市交通节能法律法规体系 |
| 参考文献 |
| 博士研究生学习期间科研成果 |
| 后记 |
四、加大重型柴油车的研制和开发已成中国急迫的任务（论文参考文献）
- [1]制造业产业升级背景下制造业企业进入壁垒及其突破问题研究[D]. 穆朗峰. 中共中央党校, 2019(01)
- [2]一汽集团重型变速器产品开发战略研究[D]. 陈亮. 吉林大学, 2017(09)
- [3]A公司中国卡车涂料营销策略研究[D]. 掌继锋. 上海交通大学, 2016(07)
- [4]汽车微颗粒物排放实时测试系统设计与实验研究[D]. 马瑞. 北京建筑大学, 2016(04)
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