一、广东第一条内河三千吨级海轮航道竣工（论文文献综述）
吴昊[1]（2020）在《珠江水系船撞桥墩的远程感知方法研究》文中研究说明广东省珠江水系通航河流遍布,道路交通发达,跨河桥梁众多;随着社会经济的发展,航运船舶的数量和规模逐步增大;既有跨河桥梁多为上世纪建造、桥下净空不大的常规桥梁,使桥梁遭受船舶撞击的风险增大。本文针对量大面广桥梁,采用理论分析、数字模拟、试验验证相结合的方法,对船撞桥墩的监测感知方法进行了探索,主要研究工作如下:（1）比选了安装摄像头、消能预警浮圈、振动传感器三种方式感知桥墩遭受船舶撞击的方法;针对珠江水系量大面广的常规跨河桥梁,从桥梁管理者希望及时获知事故发生时间、位置及估计受损程度的需求角度,基于技术成熟、及时可信、经济实用的综合考虑,提出在桥墩顶部安装加速度传感器的方式进行船舶撞击事件感知。（2）以珠江水系代表性桥梁和船舶为对象,通过有限元仿真对船舶撞击桥墩过程进行模拟分析,研究了桥墩在遭受撞击时加速度响应的敏感位置、传感器安装数量以及不同船舶质量、行船速度、撞击高度工况下桥墩加速度响应规律,提出撞击力、撞击高度与加速度响应的拟合估计公式。（3）建立了三种不同简化程度的船桥撞击系统力学模型,基于能量守恒原理推导了撞击力、撞击高度和墩顶加速度的理论关系;针对有机玻璃连续梁桥模型开展了桥墩遭受撞击的试验研究,测试了撞击速度、撞击高度等参数对桥墩结构顶部加速度的影响规律,验证了本文提出船撞桥墩感知方法的可行性和有效性。（4）基于弹塑性损伤有限元对遭受船舶撞击的双柱式桥墩受损程度进行了模拟分析,研究了不同撞击工况下的桥墩破坏模式,提出对桥墩损坏程度进行分级的粗略估计方法,建立了已知撞击高度和墩顶加速度峰值粗略估计桥墩损坏程度的表格关系。
熊辛格[2]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中研究说明物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
刘梅珠[3]（2019）在《珠江水系内河干线航道管理体制研究》文中提出珠江水系内河干线航道是华南、西南地区重要的水上运输大通道,在服务国家战略、优化产业布局和促进航道上下游区域经济互补、协调发展中具有不可或缺的作用。改革开放以来,珠江水系内河干线航道管理发展取得了一定成绩,对促进流域经济社会发展起到积极的作用,但在航道管理体制机制方面还存在管理机构复杂、管理职能交叉、投入机制不健全等问题,严重制约了珠江水系内河干线航道的科学发展。中共中央关于全面深化改革的战略部署以及国务院关于推进中央与地方财政事权改革的逐步落实也对珠江水系内河干线航道管理体制提出了新的要求。为此,开展珠江水系内河干线航道管理体制研究,探索进一步完善航道管理体制的对策是十分必要的,不仅能够为珠江水运管理体制改革提供参考,还有助于提升航道管养科学化水平、推进珠江黄金水道建设。论文采用理论研究与应用研究相结合的方法,以公共产品理论、整体性治理理论为基础,以珠江水系内河干线航道管理体制作为研究对象,通过对珠江水系内河干线航道管理体制现状进行分析,同时借鉴国内外航道管理体制方面的先进经验,探索并提出完善珠江水系内河干线航道管理体制的对策建议,主要内容如下:第一章是绪论,介绍论文研究的背景、意义、现状和思路方法。第二章是相关概念及理论基础,对文中涉及的内河航道、珠江水系内河干线航道、航道管理体制相关概念进行界定,对公共产品理论和整体性治理理论两个理论基础进行阐释。第三章是对珠江水系内河干线航道管理体制的现状分析。首先,系统梳理了珠江水系航道管理体制的发展历程,其次,分析了珠江水系内河干线航道管理机构、职责设置、管理布局和法规体系等的现状情况,以此为基础,剖析并提炼出当前管理体制中存在的如机构复杂、职能交叉、投入机制不健全等问题,并对产生这些问题的原因进行了深入分析。第四章是国外及国内其他内河航道管理经验借鉴。通过研究分析美国、德国和长江干线、京杭运河的航道管理体制,总结出国外及国内其他航道管理体制方面的先进经验,涉及国家统一航道规划建设、依法保护航道资源、中央财政保障航道建设管养资金三个方面,能够为下文提出相关对策建议提供有益参考。第五章是完善珠江水系内河干线航道管理体制、构建扁平化的干线航道中央垂直管理体制的对策建议,包括:一是分析了珠江水系内河干线航道财政事权改革具备良好的政策法规环境和基础条件,提出应推进珠江水系内河干线航道上划为中央财政事权管理;二是提出应通过明确行政机构、公益事业的机构设置和职责配置,推进航道养护市场化等,从而理顺航道管理政事企关系;三是建议完善国家层面、部级层面和内部管理层面的航道管理法规体系;四是建立并完善多层级航道管理协调机制。
李玉铭[4]（2018）在《远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）》文中提出上海远洋航运业在开埠之前虽已有发展,但范围却仅限于朝鲜半岛、日本等邻近国家。1843年上海开埠后,随着贸易重心由广州逐渐转移到上海,作为中西贸易运输载体的远洋航运中心也随之转移到了上海。1850年英国大英轮船公司将伦敦——香港的定期远洋航线延伸到了上海,标志着近代上海定期远洋航运的历史正式开启。本文以近代上海远洋航运业发展过程中轮船企业的竞争、船舶的更替、航线的扩大以及远洋贸易结构的变革为主线,对近代上海远洋航运的发展与变迁进行了梳理与探究,并以此为视角来探讨近代上海远洋航运业在近代上海城市变迁过程中所产生的作用与影响。19世纪70年代以前,上海远洋航运业的经营者主要是在沪大洋行,他们凭借雄厚的实力垄断了当时上海的进出口贸易。在运输载体上主要是帆船,同时,为了提高效率争与夺市场,各大洋行争相使用了专门用来运输鸦片与茶叶的飞剪船。在货物运输方面,主要进口鸦片以及西方工业品,并以鸦片为主;出口方面则主要是中国的茶叶和生丝。1850年大英轮船公司开辟上海与欧洲间的定期航线,表明专业轮船公司开始介入上海远洋贸易,但直到70年代初,不管是大英轮船公司的一枝独秀亦或是与法国邮船公司、英国海洋轮船公司的“三巨头”争霸,由于轮船载重量小、运费高等限制性因素,专业轮船公司仍不是此一时期上海远洋运输的承运主力。19世纪70年代后,随着苏伊士运河的开通、欧亚海底电缆的成功敷设以及轮船的大量使用等交通、通讯工具以及造船技术的发展与变革,使得上海远洋航运业进入了一个新的时代。自此以后,轮船逐渐代替帆船,成为上海远洋航运的主要运输载体,专业性的轮船公司也逐渐代替了在沪大洋行,成为上海远洋航运运输业的主要经营者。甲午中日战争后,上海远洋航运进入了全面发展阶段,这一方面表现为太平洋远洋航线的形成以及以上海为中心的全球远洋航运网络的形成。另一方面,随着国际形势变幻以及自身能力的衰落与发展,各国以上海为中心的远洋航运势力此消彼长,主要表现为由“一战”前的多国航运势力竞争到“一战”期间的英、日两国争霸,再到战后以英、日、美三霸并争为主的局面。随着远洋运输条件的改善与发展,远洋运输货物在此一时期亦发生了彻底的变革,进口方面逐渐由鸦片、西方的轻工业品转换成了机器设备、化工产品、燃料、五金器材等生产资料;出口方面也逐渐由生丝、茶叶转换成了其他农副产品以及部分工业产品。抗日战争爆发后,上海的远洋航运业进入了一个特殊的发展时期。虽因战事爆发,大部分远洋轮船公司曾一度暂停了上海的远洋业务,但随着战事转移,上海的远洋航运业很快又得到了恢复与发展,发展程度甚至一时超过了战前。日本战后在完全控制中国内河航运、沿海航运的情况下,却唯独没有阻断上海远洋航运的原因是为了将上海作为战时战略物资的中转站,这是日本在战时为了尽可能的获取战略急需物资,以达“以战养战”目的,而不得不做出的选择。远洋航运是直接沟通中西政治、经济、文化交流与发展的纽带与通道。在当时社会条件限制下,是远洋航运的船舶逐渐将西方先进的制度、理念、文化等西方文明带到了中国,进而使古老的农业文明开始与先进的工业文明开始发生碰撞。同时,也是远洋航运的船舶将中国的一批批茶叶、丝绸以及其他一些大宗的原料产品带入了西方社会,进而使东方文明开始逐渐的融入西方社会。作为近代远洋航运中心的上海,其同样充当了沟通中西政治、经济、文化交流与发展的重要角色,在这种沟通与交流中对于上海本地传统航运业、对于近代上海的港城建设等各方面都产生了直接的影响。近代上海远洋航运业是在国力衰微、航运主权旁落的情况下,主要有外资轮船企业经营的,因而具有一定的殖民性与掠夺性。但另一方面,近代上海远洋航运的发展也使得上海作为一座枢纽性城市成功的将中国与世界联系在了一起,在近代全球化发展的过程中,随着远洋贸易的不断深入,将上海乃至中国带入了全球化发展的浪潮之中。
裔兆宏[5]（2013）在《美丽中国样本》文中进行了进一步梳理引子伯禹愎鲧,夫何以变化?纂就前绪,遂成考功。何续初继业,而厥谋不同?洪泉极深,何以（?）之?……河海应龙?何尽何历?鲧何所营?禹何所成?这是屈原在《天问》中几句关系治水的诘问。我始终相信苍天有眼。大自然的一切变化,都是有规律的,任何对大自然的犯罪行为,都将会受到惩罚,只有顺应自然,利用规律,才能趋利避害。
宋健坤[6]（2012）在《2011年中国内地港口城市空间价值评估》文中研究指明港口城市具有港口和城市的双重内涵,是港口和城市的有机结合体。本报告选取了中国（大陆地区）2010年货物吞吐量超过1亿吨的23个港口城市进行研究。报告共分六部分。报告的序中介绍了港口城市的内涵、特征及选取;第一部分分析了中国港口城市经济发展现状、特点、趋势及存在的问题;第二部分首先介绍了本报告的理论基础——资源空间理论,重点介绍了价值五力,然后分析了港口城市价值影响因素,即资源空间承载力、资源空间驱动力、资源空间辐射力、资源空间整合力和资源空间支撑力（亦即价值五力）;第三部分介绍了中国内地港口城市空间价值评估评价思路与原则、评价技术方法和指标体系;第四部分是中国内地港口城市价值综合排名、分要素排名和价值提升因素分析;第五部分是对上海、深圳、广州等重点港口城市空间价值评估的实证研究;第六部分是提升港口城市价值的对策建议。通过运用价值五力模型对2010年中国内地港口城市的价值分析,报告得出上海、深圳、广州、南京、苏州、天津、武汉、青岛、宁波、大连位于内地港口城市价值排名前十。
李明月[7]（2011）在《穿越与抵达》文中提出2011年11月30日。冬雨笼罩的贵阳。来自交通运输部综合规划司、水运局、规划院以及广东、广西、贵州、云南四省区交通运输厅、港航管理部门、广东广西海事40余名代表,参加2011年珠江水系规划领导小组会议暨港航工作座谈会,共同盘点2011,共同描绘2012。
王长松[8]（2011）在《近代海河河道治理与天津港口空间转移的过程研究》文中认为海河的淤塞和旱涝灾害是影响天津城市规划建设、国内外贸易、内河航运和海运最重要的自然环境因素,尤其是泥沙淤积对天津港口由内河向河口空间转移起到了巨大的作用。金元建都北京直到明清时期,南、北运河成为都城的生命线,朝廷治河方针为“保漕济运”,对运道的治理主要是开源节流,培修运河堤坝,置浅铺挖淤,开挖减河宣泄洪水等等措施。在这个历史阶段因北运河日益淤浅,天津港口呈现自河西务渐渐向三岔河口转移的趋势。元代河西务为主港区,大直沽为海运码头;明代河西务为港口的管理中心,三岔河口为码头、仓储中心;清代河西务的管理职能也移至天津城,形成了单中心港口,另外随着漕粮海运和奉天海运,核心码头区由天津城北门外转移至东门外。1860年天津开埠通商,先后建立了九国租界,各租界纷纷沿河建造码头,形成紫竹林港区,民国时期,天津成为北方经济中心,是华北、西北等广大经济腹地的贸易港口,进出口贸易额巨增。这个时期,永定河对海河的影响最为严重,原永定河下游三角淀淤高已不能起到“散水匀沙”的作用,汛期大量泥沙注入海河,使海河含沙量骤增,造成海河航道的淤塞。与此同时,天津港口吞吐量大增,轮船吨位也迅速变大,吃水深度增加,较大船只不能上溯至租界码头,经常在塘沽转卸,塘沽渐成为天津外港。而且海河每年有3个月的冬季封港期,海河已无法满足航运的要求,所以近代时期中外开展了一系列的治理活动。海河工程局成立,主要对海河干流进行治理,首先在减河口建水闸,枯水期可以减少海河流量的损失;建迎水坝和护岸,保持航道的稳定;1901年至1923年先后主持了五次裁弯取直工程,海河河道大大缩短;1902年购置了挖泥船,开始对海河河道和大沽沙坝航道进行挖淤疏浚工作;冬季撞凌工作,延长了天津港的开港时间,基本上保持全年通航。顺直水利委员会成立后,先后主持了防汛和治理海河航道工程,主要有三岔口裁弯取直工程、北运河挽归故道工程。其他还有新开河建闸疏浚工程、马厂减河水闸和新河工程、青龙湾河整理工程、河道堤坝工程,以及编制了海河水系上游各河流的治理规划。1932年之后,由整理海河委员会、整理海河善后工程处和华北水利委员会先后办理的海河放淤工程大大减少了海河的含沙量,海河淤塞问题得到缓解,维持了近代天津港口的繁荣。虽然各机构的治理工程起到一定的效果,但海河的自然条件仍不能胜任港口的长远发展要求,天津市内港区渐渐衰落,河口的塘沽新港兴起。
唐太成[9]（2010）在《我国内河航道整治情况及其重要意义》文中研究表明2009年12月12日,中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在武汉召开的内河航运发展座谈会上发表了重要讲话,提出了"畅通、高效、安全、绿色"的内河航运发展宏伟目标,提出要重点加快发展内河水运,进一步改善山区发展条件。内河航运是综合运输体系的重要组成部分,发展内河航运对于构建"两型"社会、
马俊[10]（2011）在《交通网络演进：过程与机制研究》文中研究表明交通网络是指由彼此协作、相互补充与紧密配合的单种或多种运输方式的交通线路、以及各类节点共同组成,并以交通线路为连接线,各类节点为连接点,而且还具有一定的组合结构与等级层次、可进行直达运输或联合运输的实体网络。交通网络是人们克服空间距离障碍、开展经济活动的物质载体,交通网络的发展状况对于经济发展具有举足轻重的影响。如何科学、合理地规划和建设交通网络已经成为促进社会经济健康、有序发展的基本要求和前提条件。长期内交通网络供给和社会运输需求之间如何适应与协调的问题,其实质就是如何在社会经济发展的长期过程中使交通网络实现适地、适时、适量以及适度的布局和建设。因此,解决问题的关键就在于从理论上回答以下基本问题,即“交通网络为何以及如何演进?”交通网络演进是一种空间经济活动,是内生于整个社会的分工和专业化体系的。论文运用运输经济学相关理论和分工理论对交通网络演进的内涵和内在机制进行了理论分析,并在此基础上对美国、中国的交通网络演进过程及其内在演进机制进行了实证研究。总体而言,论文的主要内容和结论基本包括以下几个部分。第一,通过对相关研究成果的回顾,论文发现在相关研究中交通网络和社会运输需求都分别是作为外生条件存在的,从而割裂了二者之间的内在联系。因此,在考虑空间因素的情况下放松上述研究中的假设条件,将有助于进一步解释交通网络供给与社会运输需求之间的内在作用机制,并使其更加符合客观实际。第二,通过对交通网络相关特性的分析,论文构建了交通网络演进的一般过程并对其重要特征、影响因素和空间模式等进行了较为系统的分析和总结,从而基本上反映出了交通网络演进的动态过程和变化趋势。第三,论文对交通网络演进的内涵进行了分析和界定,认为交通网络演进的内涵就是指交通网络演进中将规模经济内在化为其自身网络经济的累积发展过程。在此基础上,建立了对于交通网络供给与社会运输需求之间内在作用机制的解释框架,即交通网络供给（运输成本与空间可达性）、城市体系、专业化分工、规模经济之间的相互作用机制。对于交通网络演进而言,它是分工和专业化过程中经济发展与交通网络供给之间的相互需求过程。交通网络的演进通过降低运输成本提高了人们克服地域空间障碍的能力,从而促进了城市体系的完善和市场范围的扩张,并由此使得专业化分工水平得以不断提升,导致规模报酬递增（更为一般的规模经济）,进而推动交通网络的继续演进。可见,交通网络演进处于这个循环累积的正反馈过程。此外,上述解释框架也包含着交通格局转变的内在机制。第四,论文以美国为例,通过分析、总结美国建国以来不同历史时期交通网络的演进过程和特征,进而论证了近代以来美国的工业化、城市化、运输化在时空发展上的累积因果特性,即美国交通网络的演进机制是显着基于交通网络供给、城市体系、专业化分工、规模经济之间的相互作用。第五,论文以我国交通网络的演进历程以及我国经济空间结构的历史变化作为研究对象,分别从古代、近代和现代三个时间段对我国交通网络演进的特征、交通网络与城市以及城市体系发展等之间的关系、分工深化与主导运输方式转换之间的关系等内容进行了较为详尽的分析和总结。由此,不仅充分验证了论文提出的解释框架,而且还进一步丰富了对于我国交通网络演进过程及其内在机制所具特征和趋势的认识。第六,针对我国交通网络未来的发展趋势及其当前面临的若干主要问题,论文提出了相应的政策建议。
二、广东第一条内河三千吨级海轮航道竣工（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、广东第一条内河三千吨级海轮航道竣工（论文提纲范文）
（1）珠江水系船撞桥墩的远程感知方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 船撞桥墩的研究背景 |
| 1.1.1 船撞桥事故案例 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 船撞桥监测方法研究现状 |
| 1.2.1 船撞桥研究现状 |
| 1.2.2 研究方法现状 |
| 1.2.3 监测方法研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 珠江水系船撞桥墩实用监测方法探索 |
| 2.1 珠江水系特点与船撞桥风险 |
| 2.1.1 河流航道特点 |
| 2.1.2 船舶行驶状况 |
| 2.1.3 既有桥梁状况 |
| 2.2 船桥碰撞监测预警方法探索 |
| 2.2.1 桥区水域船舶防撞预警方法 |
| 2.2.2 桥区水域船舶雷达监测预警原理 |
| 2.3 经济实用的船撞桥墩监测方法探索 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 船撞桥墩的结构动力响应与仿真分析 |
| 3.1 船撞桥墩有限元模型的建立 |
| 3.1.1 代表性桥墩选择及有限元建模 |
| 3.1.2 代表性船舶选择及有限元建模 |
| 3.2 船舶撞击参数确定 |
| 3.2.1 船舶质量参数 |
| 3.2.2 船舶撞击速度参数 |
| 3.2.3 船舶撞击位置参数 |
| 3.3 船舶撞击桥墩的动力响应特性 |
| 3.3.1 船桥撞击力分析 |
| 3.3.2 影响撞击力因素分析 |
| 3.3.3 船撞桥墩位移响应分析 |
| 3.4 桥墩遭船撞击的加速度响应 |
| 3.4.1 双柱式桥墩撞击力与测点加速度响应 |
| 3.4.2 空心薄壁桥墩撞击力与测点加速度响应 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 船撞桥墩的感知原理与试验验证 |
| 4.1 桥墩撞击的理论分析 |
| 4.1.1 船桥碰撞系统动力分析 |
| 4.1.2 桥墩撞击力与加速度的理论关系 |
| 4.1.3 基于简化力学模型的桥墩撞击力求解 |
| 4.1.4 有限元模型验证 |
| 4.2 模型设计与试验方案 |
| 4.2.1 试验桥梁模型设计 |
| 4.2.2 撞击试验及测试方案 |
| 4.3 桥墩撞击试验与测试结果 |
| 4.3.1 撞击工况设计 |
| 4.3.2 试验结果分析 |
| 4.4 模型试验与有限元分析比较 |
| 4.5 遭受撞击的桥墩受损程度估计 |
| 4.5.1 各撞击高度下桥墩损伤过程分析 |
| 4.5.2 各工况下桥墩损伤等级划分 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 结论与展望 |
| 5.1 结论 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及取得的科研成果 |
（2）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（3）珠江水系内河干线航道管理体制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景和研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究思路与研究方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 相关概念及理论基础 |
| 2.1 相关概念 |
| 2.1.1 内河航道 |
| 2.1.2 珠江水系内河干线航道 |
| 2.1.3 航道管理体制 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 公共产品理论 |
| 2.2.2 整体性治理理论 |
| 3 珠江水系内河干线航道管理体制分析 |
| 3.1 珠江水系内河航道管理体制发展历程 |
| 3.1.1 统一领导、分级管理体制雏形(1950-1956年) |
| 3.1.2 干支分管体制(1957-1985年) |
| 3.1.3 央地共管、地方为主管理体制(1986年至今) |
| 3.2 珠江水系内河干线航道管理体制现状 |
| 3.2.1 航道管理机构及职责设置 |
| 3.2.2 航道管理机构布局 |
| 3.2.3 航道管理法规体系现状 |
| 3.2.4 航道管理体制改革取得的成效 |
| 3.3 珠江水系内河干线航道管理体制存在的主要问题 |
| 3.3.1 管理机构复杂 |
| 3.3.2 管理职能交叉 |
| 3.3.3 航道管理投入机制不健全 |
| 3.4 珠江水系内河干线航道管理体制存在问题的原因分析 |
| 3.4.1 航道管理理念滞后于改革和发展的要求 |
| 3.4.2 管理机构及职能设置缺乏顶层设计 |
| 3.4.3 建管养资金来源缺乏保障 |
| 4 国外及国内其他内河航道管理体制经验借鉴 |
| 4.1 国外内河航道管理体制 |
| 4.1.1 美国密西西比河航道管理体制 |
| 4.1.2 德国莱茵河航道管理体制 |
| 4.2 国内其他内河航道管理体制 |
| 4.2.1 长江干线航道管理体制 |
| 4.2.2 京杭运河江苏段航道管理体制 |
| 4.3 可借鉴的经验 |
| 4.3.1 国家统一航道规划建设 |
| 4.3.2 依法保护航道资源 |
| 4.3.3 中央财政保障资金来源 |
| 5 完善珠江水系内河干线航道管理体制的对策 |
| 5.1 推进珠江水系内河干线航道财政事权改革 |
| 5.1.1 珠江水系内河干线航道财政事权改革的依据和基础条件 |
| 5.1.2 推进珠江水系内河干线航道上划为中央财政事权 |
| 5.2 理顺珠江水系内河干线航道管理政事企的关系 |
| 5.2.1 理顺行政机构设置及职责配置 |
| 5.2.2 理顺公益事业机构设置及职责配置 |
| 5.2.3 推进航道养护市场化 |
| 5.3 完善航道管理法规体系 |
| 5.3.1 完善国家层面航道管理法规 |
| 5.3.2 完善部级层面航道管理规范性文件 |
| 5.3.3 建立珠江水系内河干线航道管理制度体系 |
| 5.4 完善航道管理协调机制 |
| 5.4.1 完善珠江水运发展高层协调机制 |
| 5.4.2 建立珠江水系内河干线航道通航建筑物协调联动机制 |
| 5.4.3 建立珠江水系内河干线航道突发事件应急联动机制 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 作者简历及攻读硕士学位期间的科研成果 |
（4）远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题依据与概念界定 |
| 二、国内外研究现状 |
| 三、研究方法与创新之处 |
| 四、解决的关键问题 |
| 第一章 兴起与革新:近代上海远洋航运的发轫 |
| 第一节 帆船时代:近代以前上海远洋航运概述 |
| 一、唐宋时期远洋帆船贸易 |
| 二、清代至开埠前的远洋帆船贸易 |
| 三、上海与长崎远洋帆船贸易 |
| 第二节 开埠初期上海远洋贸易形态与结构 |
| 一、开埠初期西方工业品的进口 |
| 二、鸦片走私进口贸易 |
| 三、丝、茶的远洋出口贸易 |
| 第三节 定期远洋航线的开辟与交通、通讯工具的变革 |
| 一、定期远洋航线的开辟 |
| 二、帆船到轮船:远洋运输方式的转变 |
| 三、垄断到竞争:远洋运输主体的变更 |
| 四、传统到现代:远洋贸易方式的变革 |
| 小结 |
| 第二章 发展与竞争:远洋航运与近代上海对外贸易 |
| 第一节 近代上海远洋航运的全面发展 |
| 一、日本加入上海远洋航运的竞争 |
| 二、太平洋远洋航运网的形成 |
| 三、以上海为中心的全球远洋航线 |
| 第二节 英、日、美远洋航运势力的角逐 |
| 一、一战期间英日远洋航运的分霸格局 |
| 二、一战后各国远洋航运的恢复 |
| 三、英、日、美的三国航业争霸 |
| 第三节 远洋贸易结构的变革 |
| 一、传统远洋贸易的衰落与终结 |
| 二、新兴远洋贸易品的兴起 |
| 小结 |
| 第三章 恢复与繁荣:孤岛时期上海远洋航运 |
| 第一节 抗日战争爆发后上海远洋航运概况 |
| 一、远洋航线的恢复 |
| 二、交易量的回升与贸易中心的回归 |
| 三、主要远洋航线 |
| 第二节 远洋航运与孤岛时期上海 |
| 一、上海民众生活物质仰赖外洋供给 |
| 二、工业原料进口与商品出口 |
| 第三节 抗日战争时期日本供给需求与上海远洋航运 |
| 一、日本“以战养战”的战时经济体制 |
| 二、日本战时航运政策与在华第三国之关系 |
| 小结 |
| 第四章 促进与变革:远洋航运与近代上海港城变迁 |
| 第一节 近代上海沿海、内河航运业的发展与革新 |
| 一、技术变革与沙船的衰落 |
| 二、新式轮船公司的建立 |
| 第二节 远洋航运与近代上海港区变迁 |
| 一、港区与洋船停泊区的开辟 |
| 二、远洋贸易与港区功能变迁 |
| 第三节 远洋航运与近代上海港城建设 |
| 一、外资码头的修建与兴起 |
| 二、船舶修造业的建立与发展 |
| 小结 |
| 结语 |
| 一、贸易、失序、进步与近代上海远洋航运 |
| 二、国家行政力量与近代上海远洋航运 |
| 三、远洋航运与近代海上丝绸之路新起点 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 后记 |
（6）2011年中国内地港口城市空间价值评估（论文提纲范文）
| 一、前言 |
| 1. 港口城市内涵 |
| (1) 港口城市定义 |
| (2) 港口城市类型 |
| 2. 港口城市特征 |
| (1) 能量密集性 |
| (2) 形态更具开放性 |
| (3) 系统有序性 |
| (4) 运作高效性 |
| (5) 产业高关联性 |
| 3. 港口城市选取 |
| 二、中国内地港口城市经济发展现状和特点 |
| (一) 背景分析 |
| 1. 国际港口城市向第四代国际航运中心转变 |
| 2. 全球港口重心将向亚洲转移 |
| 3. 国际港口企业加速整合 |
| 4. 全球船运业进入重组时代 |
| (二) 发展现状 |
| 1. 中国已跻身全球港口大国行列 |
| 2. 吞吐量呈现多样化变化 |
| 3. 全国港口城市形成三大产业集群 |
| 4. 港口物流对港口城市经济发展发挥重要作用 |
| (三) 发展特点 |
| 1. 港口城市经济已经成为区域经济发展的重要载体 |
| 2. 强大的腹地经济是支撑港口城市发展的重要保证 |
| 3. 港口建设成绩显着 |
| (四) 发展趋势 |
| 1. 港城一体化是中国港口城市建设的重要方向 |
| 2. 区域港口资源走向整合式发展 |
| 3. 港口逐渐从单一腹地向腹地-中转复合型转变 |
| (五) 存在问题 |
| 1. 出海航道能力尚未满足大型船舶要求 |
| 2. 内河港口建设需适应水陆联运的发展 |
| 3. 港口城市亟待制度创新 |
| 4. 港口城市发展需要全局规划 |
| 5. 港口城市软环境建设有待提高 |
| 三、基于资源空间理论的中国内地港口城市价值影响因素 |
| (一) 资源空间理论 |
| 1. 理论概述 |
| 2. 价值五力 |
| (二) 港口城市价值影响因素 |
| 1. 资源空间承载力 |
| 2. 资源空间驱动力 |
| 3. 资源空间辐射力 |
| 4. 资源空间整合力 |
| 5. 资源空间支撑力 |
| 四、中国内地港口城市空间价值评估体系 |
| (一) 评价思路与原则 |
| 1. 评价思路 |
| 2. 评价原则 |
| (1) 系统性原则 |
| (2) 科学性原则 |
| (3) 可操作性原则 |
| (二) 评价技术方法 |
| 1 .评价指标体系的技术方法 |
| 2. 评价指标体系的建立 |
| (1) 指标体系建立 |
| (2) 评价指标选取 |
| (3) 指标指数实际值的确定 |
| 3. 分指标指数标准化 |
| (1) 数据选取 |
| (2) 指标标准化 |
| (3) 计算方法 |
| (三) 指标体系 |
| 五、中国内地港口城市空间价值评估 |
| (一) 港口城市价值综合评估 |
| (二) 港口城市分要素排名 |
| 1. 资源空间承载力十强 |
| 2. 资源空间驱动力十强 |
| 3. 资源空间辐射力十强 |
| 4. 资源空间整合力十强 |
| 5、资源空间支撑力十强 |
| (三) 价值提升因素分析 |
| 1. 资源空间承载力对港口城市价值提升的贡献 |
| 2. 资源空间驱动力对港口城市价值提升的贡献 |
| 3. 资源空间辐射力对港口城市价值提升的贡献 |
| 4. 资源空间整合力对港口城市价值提升的贡献 |
| 5. 资源空间支撑力对港口城市价值提升的贡献 |
| 六、中国重点港口城市空间价值评估实证研究 |
| 1. 上海 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 2. 深圳 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 3. 广州 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 4. 南京 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 5. 苏州 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 6. 天津 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 7. 武汉 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 8. 青岛 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 9. 宁波 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 10. 大连 |
| (1) 资源空间承载力 |
| (2) 资源空间驱动力 |
| (3) 资源空间辐射力 |
| (4) 资源空间整合力 |
| (5) 资源空间支撑力 |
| 七、对策建议 |
| (一) 提升资源空间承载力 |
| (二) 提升资源空间驱动力 |
| (三) 提升资源空间辐射力 |
| (四) 提升资源空间整合力 |
| (五) 提升资源空间支撑力 |
| (六) 总结与展望 |
| 后记 |
（8）近代海河河道治理与天津港口空间转移的过程研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题依据与选题意义 |
| 1.2 学术史回顾 |
| 1.3 研究内容、方法及思路 |
| 1.4 论文创新点 |
| 第2章 元明清（前期）运河治理与天津港口的空间转移 |
| 2.1 元代运河的治理与天津双中心港的形成 |
| 2.1.1 元代以前运河的开凿和天津港口的出现 |
| 2.1.2 元代运河的治理与河西务的兴起 |
| 2.1.3 元代漕粮海运与海港的选址 |
| 2.1.4 元代天津双中心港口的形成 |
| 2.2 明代运河治理与天津双中心港口的嬗变 |
| 2.2.1 明代漕运与天津河港的完善 |
| 2.2.2 运河河道的治理 |
| 2.2.3 明代天津双中心港口的嬗变 |
| 2.3 清代前期运河治理与天津单中心港的形成 |
| 2.3.1 清代前期漕运与天津河港的发展 |
| 2.3.2 运河的治理 |
| 2.3.3 清代前期天津单中心港的形成 |
| 第3章 近代天津港口的繁荣与海河淤积和冬季封港 |
| 3.1 近代天津港口的繁荣 |
| 3.1.1 清代后期漕粮海运与码头空间转移 |
| 3.1.2 近代天津双中心港口的形成 |
| 3.1.3 天津港口的繁荣 |
| 3.2 海河淤积 |
| 3.2.1 海河淤积日益严重 |
| 3.2.2 海河淤积的因素 |
| 3.3 冬季封港 |
| 3.3.1 航道冬季封冻现象 |
| 3.3.2 极端冰冻事件 |
| 第4章 海河的治理（上） |
| 4.1 海河工程局对海河干流的治理 |
| 4.1.1 海河工程局的成立 |
| 4.1.2 闭塞支渠、建迎水坝和护岸工程 |
| 4.1.3 裁弯取直工程 |
| 4.1.4 海河与大沽口航道的疏浚工程 |
| 4.1.5 冬季撞凌及其他工程 |
| 4.2 顺直水利委员会对海河的治理 |
| 4.2.1 顺直水利委员会的成立 |
| 4.2.2 治标工程 |
| 4.2.3 治本计划 |
| 第5章 海河的治理（下） |
| 5.1 海河放淤工程 |
| 5.1.1 整理海河委员会与整理海河善后工程处 |
| 5.1.2 海河放淤工程的缘起 |
| 5.1.3 海河放淤工程开展过程 |
| 5.2 华北水利委员会对海河的治理与规划 |
| 5.2.1 华北水利委员会 |
| 5.2.2 河道地形测绘、水文气象观测和流域调查 |
| 5.2.3 流域治理规划和水利工程设计 |
| 5.2.4 水利工程的实施 |
| 5.2.5 1949 年之后海河的治理概况 |
| 5.3 海河冲淤变化研究 |
| 5.3.1 海河深度与含沙量、流量和潮差对比分析 |
| 5.3.2 永定河决口对海河含沙量的影响 |
| 5.3.3 大沽沙坝演变研究 |
| 第6章 近代塘沽新港的兴起与发展 |
| 6.1 近代天津海港的选址的抉择过程 |
| 6.1.1 秦皇岛的开埠与港口的发展 |
| 6.1.2 天津港的冬季码头 |
| 6.1.3 秦皇岛港不能替代天津港 |
| 6.1.4 孙中山提出北方大港计划 |
| 6.2 塘沽新港的建设 |
| 6.2.1 筹建塘沽新港的争议 |
| 6.2.2 塘沽新港建设过程 |
| 第7章 结语 |
| 7.1 天津港城空间形态的演变过程 |
| 7.2 海河水系治理特点的变化 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（9）我国内河航道整治情况及其重要意义（论文提纲范文）
| 一、各省 (市、区) 加强内河航道整治的情况及规划 |
| (一) 上海市。 |
| (二) 江苏省。 |
| (三) 浙江省。 |
| (四) 广东省。 |
| (五) 广西自治区。 |
| (六) 重庆市。 |
| (七) 贵州省。 |
| 二、大规模内河航道整治的意义 |
| (一) 提高维护水深, 保障通航能力。 |
| (二) 扩大物资运输的能力, 拉动经济发展。 |
| (三) 保障航运地位, 实现“以港兴城”。 |
（10）交通网络演进：过程与机制研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 长期以来我国交通供需间的矛盾难以有效协调 |
| 1.1.2 对长期内交通供需间的经济关系缺乏有效解释 |
| 1.2 问题的提出及选题意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 基本概念与研究范围界定 |
| 1.3.1 基本概念 |
| 1.3.2 研究范围 |
| 1.4 研究思路、方法与创新 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 创新之处 |
| 2 相关研究成果综述 |
| 2.1 关于交通网络演进的相关研究 |
| 2.1.1 交通规划领域的主要研究 |
| 2.1.2 交通地理学及历史交通地理学领域的相关研究 |
| 2.2 运输经济学中关于交通网络供给与运输需求的相关研究 |
| 2.2.1 交通区位论 |
| 2.2.2 运输需求理论 |
| 2.3 空间经济学中关于运输成本与空间集聚的相关研究 |
| 2.4 简要评述及继续研究的空间 |
| 2.4.1 简要评述 |
| 2.4.2 继续研究的空间 |
| 3 交通网络的演进过程分析 |
| 3.1 交通网络及其相关特性考察 |
| 3.1.1 社会运输需求的特性 |
| 3.1.2 交通网络供给的特性 |
| 3.1.3 交通网络的经济特性 |
| 3.2 交通网络演进的一般过程分析 |
| 3.2.1 节点和连接的形成 |
| 3.2.2 连接的扩张及交通网络层级体系的形成 |
| 3.2.3 主导运输方式的转换与交通格局的变化 |
| 3.3 交通网络演进的特征、影响因素及空间模式 |
| 3.3.1 交通网络演进的重要特征 |
| 3.3.2 交通网络演进的主要影响因素 |
| 3.3.3 交通网络演进的基本空间模式 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 交通网络演进的内涵与机制 |
| 4.1 关于交通区位论的再认识 |
| 4.1.1 交通区位论的启发与思考 |
| 4.1.2 城市体系——基于交通区位论的概念提出 |
| 4.2 交通网络演进的内涵 |
| 4.2.1 交通网络演进的内生条件 |
| 4.2.2 交通网络演进的实质内涵 |
| 4.3 交通网络演进的内在机制 |
| 4.3.1 交通网络与市场范围的扩张 |
| 4.3.2 分工深化、规模经济与运输需求的变化趋势 |
| 4.3.3 基于"产品、资源、网络经济"的交通网络演进 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 美国交通网络的演进过程与机制分析 |
| 5.1 美国的自然交通区位条件与地域空间划分 |
| 5.1.1 美国的自然交通区位条件 |
| 5.1.2 美国的地域空间划分 |
| 5.2 美国交通网络的演进过程与特征 |
| 5.2.1 美国交通网络的演进过程概述 |
| 5.2.2 美国交通网络演进的主要特征 |
| 5.3 美国交通网络的演进机制分析 |
| 5.3.1 东北部的兴起与全国水运网、铁路网的演进 |
| 5.3.2 中西部的发展与美国铁路网的全面扩张 |
| 5.3.3 西部、南部的崛起与全国综合交通网络的演进 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 我国交通网络的演进过程概述 |
| 6.1 我国的自然交通区位条件 |
| 6.2 古代道路网与内河航道网的形成、发展与成熟 |
| 6.2.1 先秦时期的初步发展 |
| 6.2.2 以关中地区为政治中心和经济重心的发展阶段 |
| 6.2.3 以北京为政治中心、以东南沿海地区为经济重心的发展阶段 |
| 6.3 近代公路、铁路兴起后我国交通网络的变化与发展 |
| 6.4 进入现代阶段以来我国交通网络的演进 |
| 6.4.1 改革开放前我国交通网络的建设与发展 |
| 6.4.2 改革开放后我国交通网络的全面发展 |
| 6.5 本章小结 |
| 7 我国交通网络的演进机制分析 |
| 7.1 我国古代交通网络演进的分析 |
| 7.1.1 古代交通网络演进的主要特征 |
| 7.1.2 古代城镇的区位选择与交通节点的发展 |
| 7.1.3 古代都会的空间布局与交通网络的演进 |
| 7.1.4 南、北方经济集聚能力的易位与交通网络的演进 |
| 7.2 我国近代交通网络演进的分析 |
| 7.2.1 近代交通网络演进的主要特征 |
| 7.2.2 近代工商业及城市的发展与铁路的兴起 |
| 7.2.3 市场规模的扩张与节点的嵌入——以石家庄的兴起为例 |
| 7.2.4 城市体系的变化与新式交通网络的演进 |
| 7.3 进入现代阶段以来我国交通网络演进的分析 |
| 7.3.1 进入现代阶段以来我国交通网络演进的主要特征 |
| 7.3.2 经济空间特征分析 |
| 7.3.3 交通活动的空间特征分析 |
| 7.3.4 分工深化与主导运输方式转换——以江西为例 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 我国交通网络的未来发展 |
| 8.1 我国交通网络未来的中长期发展规划 |
| 8.2 当前我国交通网络演进中面临的主要问题 |
| 8.3 促进我国交通网络未来发展的相关政策建议 |
| 9 结论 |
| 9.1 基本结论 |
| 9.2 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
四、广东第一条内河三千吨级海轮航道竣工（论文参考文献）
- [1]珠江水系船撞桥墩的远程感知方法研究[D]. 吴昊. 重庆交通大学, 2020(01)
- [2]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [3]珠江水系内河干线航道管理体制研究[D]. 刘梅珠. 大连海事大学, 2019(02)
- [4]远洋航运与上海城市变迁（1850-1941）[D]. 李玉铭. 上海师范大学, 2018(09)
- [5]美丽中国样本[J]. 裔兆宏. 中国作家, 2013(20)
- [6]2011年中国内地港口城市空间价值评估[J]. 宋健坤. 城市观察, 2012(01)
- [7]穿越与抵达[J]. 李明月. 珠江水运, 2011(23)
- [8]近代海河河道治理与天津港口空间转移的过程研究[D]. 王长松. 北京大学, 2011(09)
- [9]我国内河航道整治情况及其重要意义[J]. 唐太成. 水利天地, 2010(11)
- [10]交通网络演进：过程与机制研究[D]. 马俊. 北京交通大学, 2011(09)