一、第五次大提速提高了铁路货运竞争力（论文文献综述）
张玲潇[1]（2021）在《中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）》文中提出本文从战略传播角度系统而深入地剖析了中国高铁产业自诞生以来12年间（2008—2019）开展的战略传播活动,试图从共识性与认同视角,考察中国高铁产业战略传播对于建构产业认同和实现产业利益的价值。本文试图回答三个基本问题:1)高铁产业诞生以来开展了哪些战略传播活动,有什么特征?2)高铁产业战略传播与产业认同建构的关系如何?3)高铁产业战略传播在提升高铁品牌形象,构建有利于自身发展的舆论环境以及促进国内外受众对产业的理解与认同方面有哪些效果?本文主体部分有十章。绪论部分,介绍了研究缘起、研究意义、研究方法和研究思路。第一章,对相关概念、理论和文献进行综述。第二章至第五章,关注于高铁产业早期阶段的战略传播活动,从战略传播背景、运行机制、传播手段、传播内容四个方面展开。第二章是高铁产业早期阶段的国内外背景回顾;第三章是对以铁道部为主导的战略传播运行机制的研究;第四章是对高铁产业早期阶段以报纸媒体为代表的大众传播和借力国际会议、展览等形式的组织传播的研究;第五章是从主题设置、叙事方式、表现形式等三个方面对高铁产业早期阶段的战略传播内容进行分析。第六章至第九章,关注于高铁产业“走出去”阶段的战略传播。其中第六章聚焦高铁“走出去”的政治、经济、文化战略价值分析。第七章对“走出去”阶段的高铁多主体联动传播和多层级利益相关群体对话合作机制进行研究;第八章对政府和企业层面的高铁外交公关,与利益相关群体对话的组织传播和引导国内外舆论的大众传播三种战略传播手段进行了梳理;第九章对高铁战略传播的内容与形式做了深入探究,这个阶段传播善用第三方视角讲故事,主题更贴近受众,话语方式也更吸引人。第十章,借鉴建构主义学派的国家间集体认同的形成与转化理论,分析高铁产业战略传播对于产业认同建构的价值及未来改进策略。结语,对中国高铁产业早期阶段和“走出去”阶段两个时期的战略传播实践进行回顾,得出战略传播是增进国内外受众对产业的理解与认同的重要途径的结论。本文使用的研究方法包括:文献研究法、历史研究法、深度访谈法和多学科理论交叉运用的方法。在深度挖掘、收集、整理高铁诞生十余年以来的相关史实基础上,对不同时期大众传播媒体关于高铁的报道,以及高铁产业通过官方网站及社交媒体等发布的新闻文本,分别进行了系统分析和深入解读。同时,结合深度访谈法,选取高铁企业宣传部门负责人、轨道交通领域高校学者和高铁工程师等受访者进行深度访谈,获得研究所需要的一手资料,并运用多学科理论深入分析和总结高铁不同时期传播活动的战略性特征,对中国高铁产业战略传播历史进行整体勾画。本文创新点有三个方面:第一,研究视角的创新性。以往关于高铁产业的研究,大多是从经济、国际关系、地缘政治等理论视角进行的,而从战略传播角度关注高铁产业的比较少见,本文用战略传播理论考察高铁产业的发展历程,是对前人研究的较好补充。第二,论文对中国高铁产业战略传播历史进行了整体勾画,分析并总结了其不同时期传播活动的战略性特征,并借用多学科理论对原始文献和调查材料进行了多角度分析与解读。论文具有一定的历史文献价值。第三,本文基于建构主义学派的认同建构理论对高铁产业的战略传播实践进行分析,从认同视角考察中国高铁产业战略传播对产业认同建构的价值,探究战略传播与认同建构的逻辑关系,对现有理论进行拓展,具有一定的理论创新性。在社会急剧转型、世界经济低迷和逆全球化思潮抬头的多重背景下,高铁产业正面临着国内认同和国际认同的双重建构任务。在认同的建构中,信息的传播是核心和关键,通过信息传播和互动交流,有利于实现受众态度转变和行为转化。高铁产业通过顶层设计统筹多元传播主体、整合各种传播手段和渠道,针对国内外受众开展的战略传播活动是实现高铁产业国内和国际认同的有效方式,同时对于产业利益的最终实现和国家整体形象的提升都有积极促进作用。
桂晨桓[2]（2021）在《我国铁路货运战略定位研究》文中研究表明长期以来,铁路在我国经济社会发展中发挥了重要作用,铁路尤其是高铁不仅支撑和带动国家经济社会的发展,而且成为中国参与国际事务、在国际上发挥影响力的重要行业领域。近年来,随着其它运输方式的发展,以及我国经济发展的转型,铁路运输结构发生了变化。按货运周转量计算,2010年铁路所占市场份额为28.8%,而到2019年已降至15.1%。因此应该重新审视铁路货运与国民经济和社会发展的关系以及铁路在“一带一路”等国家战略的地位和作用,并制定与之相适应的铁路货运发展战略,对我国铁路运输行业健康发展有积极的参考价值。本文以铁路货运市场现状为背景,首先总结分析法国、德国、美国及国内铁路货运发展概况,为我国货运市场发展提供经验及启示;其次,对我国铁路货运的综合效益、外部环境、机遇和挑战进行分析,提出我国铁路货运市场定位研究:发挥技术经济优势,稳定中长途货运市场;发挥运输骨干作用,稳定大宗货物市场份额;发挥公益运输作用,保障国民经济顺利运行;依托基础设施条件,积极发展铁路现代物流;结合市场需求趋势,积极开发特色运输产品;然后,分析铁路货运需求,采用灰色理论预测方法对我国铁路货运市场未来六年货运量和周转量进行预测;最后根据我国铁路货运市场定位研究和预测结果,提出了我国铁路货运发展的策略。
王泽东[3]（2021）在《长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理》文中研究说明交通运输系统是影响区域社会经济发展及空间格局演变的重要因素,铁路交通作为国民经济建设的重要命脉,长期以来发挥着不可替代的重要作用。长江三角洲地区（以下简称“长三角地区”）是我国区域一体化发展的先行区,2018年正式上升为国家战略,成为新时代我国区域空间布局的重要一极。面向长三角区域一体化发展的新机遇和新要求,需要充分认识交通运输系统在其中担当的重要责任和发挥的关键作用,深入探究地区铁路客运交通网络的基本特征、发展变化及其效应机理正当其时。作为我国发达城市群地区的典型代表,长三角地区铁路客运系统的演进很大程度上刻画了城市群地区铁路系统发展的一般规律,在指导地区铁路组织网络建设、优化区域空间结构等方面具有一定的理论与现实意义。本文以长江三角洲地区为例,选取地级以上城市的铁路客运网络作为研究对象,采用数学模型、经济计量以及GIS空间分析等方法,遵循“基本格局-演化过程-空间效应-内在机理”的逻辑思路,对2000年—2020年长三角地区铁路客运网络的时空演变、空间效应及其内在机理进行了探究。本研究的主要结论包括:（1）理清了2000年以来长三角地区不同类型铁路客运网络的结构特征及其演变过程。地区普通客运班次、快速客运班次先后从主导地位下降至从属地位,高铁客运班次则是经历了从无到有、从萌芽到繁荣的演化过程。以京沪、沪昆通道为南北两翼构成的“V”字型空间格局长期存在,上海、南京、徐州、杭州等沿线城市处于客运网络的中心,但随着铁路提速特别是高铁线网的延伸与加密,区域铁路客运布局的多中心性、均衡化特征不断显现。（2）采用更加准确的复合可达性分析方法探究了长三角地区铁路交通空间格局的发展变化。研究期间地区复合可达性空间格局总体稳定,高可达性区域主要分布在京沪通道沿线,表现出明显的“核心-边缘”结构特征。复合可达性水平呈现波动上升的趋势,上海、南京、杭州、合肥等重点城市获得的时空压缩效益高于中小城市。交通网络变化对城市等时圈范围拓展同样发挥了重要作用,对高等级规模城市的推动作用也要明显高于其他城市,形成了“内核同城化联动、外围日常化交流”的总体发展格局。（3）识别出长三角地区铁路客运网络内部的竞争与替代效应。重叠网络的竞争优势度从时序上看大致经历了由低等级客运网络到高等级网络优势互换的发展过程,在面对铁路系统的升级变化中,中心城市在时序上也明显早于地区边缘城市。替代效应可以划分为4种类型,快速替代、低速替代在前期占有一定优势,2015年之后完全替代网络成为主导。不同时期不同铁路列车之间的替代效应在空间上存在明显的位移现象,但均以相对高等级列车网络替代低等级网络为主要表现形式。（4）刻画了长三角地区铁路客运网络演变对不同地区旅客交通出行合理性的影响。其中,“铁路快速化”情景下选乘快速列车出行的合理性程度相对较低,“铁路高速化”情景下选乘高铁出行的合理性程度总体较高。但随着时间推移,两种情景的选乘合理性程度均呈上升趋势。总体上,长三角地区不同城市居民出行受铁路列车结构调整及票价制定的影响越来越小,二者之间的关系更趋协同。（5）测算了铁路客运交通网络变化对长三角地区经济发展的直接效应和溢出效应。本地区铁路客运复合可达性水平每提升1%,将带动本地区0.0563%的经济增长和周边地区0.3431%的经济增长,最短时间可达性对周边地区经济影响效果略低于复合可达性。总体看地区可达性环境改善对邻近地区产生了较强的空间溢出效应,提升交通网络的功能性水平是推动地区经济协调发展的重要举措。（6）揭示出铁路交通网络演变对区域空间影响的内在作用机理。区域社会经济发展是铁路客运网络演变的根本动力,同时也受到交通演变的重要影响,二者相互关联并具有循环反馈特征。交通网络的演进通过改变多个距离要素、优化客运类型来提升区域可达性水平,其对各类要素流动、区域产业发展以及市场贸易格局产生的影响本质上都是通过这一基础性功能来扩散和放大的。二者相互结合,最终推动了区域一体化发展的升级。本研究可能的创新点包括:（1）基于铁路客运网络数据的灵活运用提出一种复合可达性水平的计算方法,更加符合不同地区之间的实际交通联系水平。界定并量化了铁路客运网络内部不同类型之间的替代效应,探讨了铁路客运网络此消彼长、不断转型升级的发展过程和基本特征。（2）融合地理学、经济学等多学科理论方法,识别出地区铁路客运网络演化对交通及社会经济格局的影响,深化了对长三角区域一体化发展的认识。（3）更加系统、全面的构建铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理的分析框架,进一步明确了二者之间“影响-反馈-再影响”的循环累积过程。
王美昌[4]（2020）在《基于高速铁路交通的经济发展效应研究》文中研究表明中国自2007年掀起了高铁建设热潮,截至2019年高铁营业里程已超3.5万公里,日开行5000多对高铁班次,高铁服务覆盖了200多个城市。高速铁路发展加速了要素流动和信息传播,改变了铁路运输能力不足的历史面貌,对经济发展也产生了与日俱增的影响。这种影响效应是什么?又是如何形成的?既有研究对这两个问题展开了丰富的研究,但结论并不一致,且对影响效应的形成机制认识也不清晰,这为本文的研究留下了扩展空间。本文以新经济地理理论、交通运输理论和国际贸易理论为理论基础,基于高铁网络的属性特征和时空演化趋势,从流量效应和网络效应两个视角,研究了中国高铁网络的经济发展效应。第一,本文在搜集大量的高铁数据基础上,分析了高速铁路的发展历程、空间格局和网络结构,研究发现:中国高铁建设自2003年以来经历了建设启动、快速发展、高速发展和繁荣发展四个阶段;高铁开行公交化、网络化和同城化特征日益明显,班次数量迅速增长;全国高铁网络运营形成了四个层级的网络结构,网络密度和中心度持续增加,中心城市首位度态势持续提高,呈现全国高铁网络运营多中心、均衡化发展和区域中心极化发展的空间特征。第二,本文基于校准后的2007-2016年城市夜间灯光亮度数据,使用“最短路径-最小成本”高铁网路工具变量估计了高速铁路发展的城市经济增长效应,研究发现:高速铁路发展显着地促进了城市经济增长,但该效应受到城市地理位置、人口规模、高铁线路等级、高铁站点位置等因素影响;高速铁路发展的城市经济增长效应具有显着空间溢出性质,国家中心城市和区域中心城市分别形成了“2小时高铁圈”和“1小时高铁圈”空间溢出地理圈层。第三,本文从经济集聚效应、技术进步效应和出口贸易效应探究了高速铁路发展影响城市经济增长的作用机制,研究发现:（1）高速铁路发展通过拉近空间距离、减少搜寻时间等途径影响企业经营环境条件,促使企业向区位优势突显的“极点”城市不断聚拢,推动制造业和服务业向沿途城市空间聚集,提升了城市经济集聚效应。（2）高速铁路发展通过创新要素集聚和技术知识溢出促进了制造业企业创新数量和创新质量的双提升,尤其是对研发强度高和非国有制两类企业的提升效应更为明显,高铁时速越高、站点越靠近市中心,提升作用越显着;高速铁路发展促进了长三角、珠三角和京津冀地区的技术、知识和人才高地优势向其他地区溢出,促进了中西部地区的创新资源积累,从而缩小了地区之间创新能力差距。（3）高速铁路发展降低了人与人的面对面交流成本,有助于提高生产商与贸易商的匹配效率,促进了非编码的知识传播与学习,有助于提高企业知识吸收与学习能力,从而推动了企业产品出口贸易增长,其影响程度随着城市、高铁、企业特征差异而呈现显着的异质性表现。最后,本文立足于研究结论,结合中国城市经济发展的特征趋势,按高质量发展要求,围绕提升城市经济增长内生动力和制造业创新能力等目标,提出加快发展全国高速铁路网络、统筹高铁建设时序和车次安排、构建高铁知识溢出为导向的知识创新集聚区、打造“国家高速铁路创新走廊”等政策建议。
张爱萍[5]（2020）在《交通出行附加服务搭售研究》文中提出搭售是生活中常见的经济现象。产业组织理论和反垄断领域对搭售行为研究颇多,但都缺乏对消费者福利的特别关注。在交通出行中,有些搭售现象也很有趣:一些损害消费者福利的搭售行为,如火车票搭售保险,仍有消费者选择这一搭售组合;一些有益于消费者福利的搭售行为,如高铁出行搭售网约车服务,但是很多消费者更偏好通过第三方平台约车;还有一些搭售行为,如网约车搭售“感谢费”和第三方平台购买火车票搭售“加速包”,平时很少有人问津,但在特定条件下（如出行高峰期）则被消费者争相抢购。这些现象表明,一是传统以消费者剩余为标准的消费者福利分析方法很难解释这些交通出行领域中发生的新现象,二是时空特征的差异也会影响消费者出行决策行为。因此,本文引入了心理账户理论,建立了特定时空不可替代性理论框架,从消费者特定时空出行决策的视角研究交通出行附加服务搭售问题。特定时空带来的经济评价决定了消费者福利,特定时空不可替代性理论比较消费者福利的差异并阐释出行决策。基于特定时空不可替代性理论分析发现,心理账户的核心是消费者对经济结果进行评估并分类记账以获得满意最大化,评估就是对决策结果差异化的经济评价,而特定时空出行决策是消费者心理账户的基础。心理账户理论认为,消费者购买活动获得的总效用包含两个部分,一个是获得效用即消费者剩余,另一个是交易效用即相比参考价格的收益或基于商品成本定价的收益。消费者购买搭售组合获得的总效用与分开购买独立商品的效用总和之比,即不可替代率,可用来分析特定时空下消费者对搭售的经济评价。物信同步关系、同物异信关系、异物同信关系和物信异步关系四种物信关系下交通出行服务的消费者经济评价具有明显差异性,消费者心理账户对满意最大化的要求会驱动出行服务向物信关系统一方向发展。物信关系的改善,会直接提升消费者交通出行特定时空的经济评价结果。交通出行附加服务搭售改善了物信关系,改变了消费者经济评价,形成了独立的消费者心理账户。心理账户的本质区别是不可替代性,不可替代性有技术层面和心理层面两个体现,研究交通出行附加服务搭售应重视特定时空不可替代性。基于特定时空不可替代性理论依次对合约型搭售、技术型搭售和心理型搭售的消费者福利进行分析,并以合理原则为基础对搭售行为进行反垄断经济分析可以得到与以往研究不同的结果。在合约型搭售下,假设搭售组合总成本为1,则存在临界价格1.87使得消费者选择从纯搭售向混合搭售转变,同时消费者剩余与消费者购买总效用大小关系不是同向变化。在技术型搭售下,一家企业投资而另一家企业不投资是稳定的纳什均衡,同时交通出行企业开放基础服务合作有助于提升消费者福利。在心理型搭售下,消费者选择交通出行服务不是只关注价格,特定时空的出行服务质量有助于提升消费者的经济评价。以“合理原则”在反垄断审查过程中的经济分析为基础,结合交通出行附加服务搭售的行业特性,本文提出了特定时空不可替代性原则,综合分析技术不可替代性和心理不可替代性。综上所述,本文结论有四点:考虑行为因素的消费者福利分析可以更有效地研究交通出行附加服务搭售问题。基于交通出行消费者决策中的行为因素,将心理账户理论和搭售理论相结合,建立了特定时空不可替代性理论分析框架,通过分析消费者心理账户中经济评价的变化结果,更有针对性地研究交通出行附加服务搭售问题。两种决策结果的经济评价不以固定比例稳定存在即为不可替代性,这与微观经济学中两种功能相同或相近的商品具有可替代性的概念有了很大区别。心理账户理论认为消费者的购买总效用包括获得效用和交易效用两部分,基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法弥补了仅考虑消费者剩余的不足。基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法能解释消费者决策与消费者剩余之间并非必然关系。特定时空不可替代性理论基于消费者购买总效用的消费者福利分析方法可以有效解释以往通过消费者剩余分析方法难以阐释的消费者决策与消费者剩余变化方向不一致的矛盾现象,一是消费者购买总效用与消费者剩余的增减幅度不一致,二是交通出行服务的开放合作有助于提升消费者福利。因物信关系统一而效率提升的心理型搭售在增加消费者福利的同时也受到负面物信关系的制约。基于对搭售理论发展历程的梳理并结合交通出行附加服务搭售的诸多现象,研究发现交通出行附加服务中广泛存在心理型搭售。通过互联网平台将商品与为了更高效获取和使用该商品的服务进行搭售,即心理型搭售。心理型搭售是交通出行业追求物信关系统一的竞争策略,一方面通过提升服务质量增加现在福利,另一方面也会受到物信关系风险制约。交通出行附加服务搭售中可能涉及的反垄断经济分析应兼顾技术不可替代性和心理不可替代性。具有较强的市场势力或市场支配地位的交通出行企业采用搭售策略会产生排除竞争或市场封锁的结果,时空因素对消费者交通出行具有重要影响,因而针对交通出行附加服务搭售进行反垄断经济分析应兼顾技术不可替代性和心理不可替代性。技术不可替代性程度较高则是垄断存在的直接依据,心理不可替代性程度较高是参考依据。图18幅,表19个,参考文献179篇。
刘晓琴[6]（2020）在《中欧班列运营中政府职能转变研究 ——以成都国际货运班列为例》文中研究指明中欧班列是我国连接欧亚大陆的铁路国际货运枢纽的国家战略工程。从2011年第一辆中欧班列从重庆开行发展到现在的全国共56个城市开行中欧班列,铁路网络通达17个欧洲国家。除此之外,国家也积极联合东南亚国家,参与规划、投资和建设通往东南亚的铁路网络。这个运行于“一带一路”沿线国家的集装箱国际货运铁路列车,是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体,是推进我国“一带一路”建设和陆地“丝绸之路”的重要战略。铁路是国家运输的命脉,政府角色和职能在铁路发展中发挥着至关重要的作用。我国新中国成立后建立国家政府机构铁道部,肩负政府和企业双重职能。2013年铁道部被撤销,我国在铁路运营上实现“政企分开”。政府角色和职能在铁路运输中也随之发生改变。中欧班列从无到有,是在铁路改革进程中新兴的国际铁路产品,政府角色和职能随着中国铁路改革也在快速适应和转型。从开始的“既掌舵又划桨”、到“掌舵”、再到“服务”,中欧班列的发展遇到前所未有的挑战。本文试图从新公共服务理论出发,研究分析中欧班列在其发展中政府角色和职能的相关问题。本文通过对中欧班列整体发展现状、各地方中欧班列发展现状、其他国家国际铁路货运发展的历史等,以成都国际货运班列为例,论述中欧班列在政府职能转变过程中面临如下困境:沿路国家铁路运营协调时间长,解决问题慢;国家相关配套政策不完善;政府信息传达交流不及时;服务时效性弱和人员结构调整频繁等问题。本文通过分析,得出政府职能在中欧班列中的困境原因主要有:沿线国家的影响和合作不深入;国家宏观政策不细化;地方政府角色和职能不清晰;政府推动国企改革步伐缓慢和政府公共服务人才储备不足等。基于登哈特夫妇的新公共服务理论,本文从国家与国家之间、中央政府和地方政府、政府和国际货运班列之间建立信任合作关系,政府职能积极从“掌舵”转变为“服务”,政府积极推动各地国际货运班列公司向市场化转换,公务员提高公共服务意识和服务质量等方面提出建议,以期中欧国际货运班列持续发展,真正成为带动中国进一步深化改革,成为促进各国经济和资源有效分配的百年陆海新通道。
柏聪[7]（2020）在《集装箱港口交通资源配置方法》文中研究表明集装箱港口作为综合交通运输系统的重要枢纽节点,不仅是实现水路运输方式与陆路运输方式转换的关键所在,更能起到带动区域经济快速发展的作用。随着我国交通基础设施的不断完善,港口所辐射的腹地区域也越来广,与腹地经济互动也越发频繁,腹地区域内货运需求不断增长,港口对区域社会经济的发展支撑作用愈发显着。同时,国家明确提出交通强国的战略发展目标,要求打造绿色高效的现代物流系统。然而目前港口交通资源配置不合理,导致的港口压力过大、集疏运结构不合理等问题,进一步影响着港口及腹地区域社会经济发展。在港口资源配置不合理的形势与国家战略发展要求的背景下,如何协调区域经济与港口之间的关系意义重大。只有合理高效的交通资源配置方式和配置质量才能达到港口与区域经济协调发展,因此,对集装箱港口交通资源配置优化问题的研究势在必行。论文首先从研究问题出发介绍了交通资源内涵和特性,探究了配置的内涵、标准、层次,对集装箱港口系统及运输资源构成进行了界定和阐述,同时梳理并总结了集装箱港口交通资源配置研究成果,为集装箱港口交通资源配置研究提供有力的理论支撑。其次通过探究运输结构概念、分类和优化层次等内容来引出论文主题—即从中观层次来优化集装箱港口集疏运结构配置,结合灰色马尔科夫预模型和二次指数平滑模型构建了基于IOWA算子组合预测模型完成了港口集装箱吞吐量预测。然后在对集装箱港口交通资源配置影响因素分析基础上,提出了配置目标和原则,以各集疏运方式集装箱运量为基础,选取运输综合效用最大和碳排放最小为目标函数构建集装箱港口交通资源配置多目标规划模型,并设计求解及检验方法来对模型进行验证。最后,以果园港为例,对论文所建港口资源配置模型进行了实例验证,得出了果园港2025年交通资源配置优化方案,结果表明该模型有效可行,并依据优化结果提出了果园港未来发展的建议。
刘辉[8]（2020）在《跨界创新理论研究与现实分析 ——基于中国创新路径的探讨》文中研究指明创新,在中国已经家喻户晓,成为最为耀眼的“事业”。但是,数十年的举国奋斗,我们并没有从根本上改变核心技术、关键技术受制于人的状况,“中兴事件”让国人刻骨铭心。中国的创新实践使我们认识到:技术比市场重要、创新比技术重要,基础性、原创性创新（厚度与深度）比应用性、模仿式创新（标度与热度）重要,开放式、协同性的跨界创新比封闭式、排他性的创新重要。基于这样的视角,论文以跨界创新为研究选题,开展研究。论文以战略管理理论、创新理论、认同理论、共同体理论等为引导,以重大社会需求牵引,紧密结合我国创新实践的现实,力图通过对跨界创新,尤其是通过对基础性、革命性、原创性的跨界创新的研究,构建跨界创新的理论体系,探讨中国新时代创新新途径,提升我国创新绩效和创新竞争力。第一,论文本文基于价值是战略和竞争优势的基石和核心的创新观点,提出了创新、战略竞争优势、价值创造三位一体的企业价值创造的创新机理。同时,论文还构建了企业竞争优势和价值创造的三条创新路径,揭示了这三条创新路径的动态演变。论文研究揭示:互联网、共创共享价值、跨界创新构成了新时代价值创造的三大基本要素,相互作用;价值共创共享是互化联网时代价值创造的基本内核,基于互联网的,以共创共享价值生态为基本形态的跨界创新则是互联网时代最为基本和重要的价值创造的创新路径。第二,深入研究和揭示了“界”、“跨界”、“跨界创新”的本义和内涵,深入辨析了跨界创新与相关的创新概念之间的区别与联结,阐述了“跨界”并非“无界”。跨界实质上是一个跨越“旧界”（或者破除“旧界”）,建立“新界”的过程,跨界创新绝非单打独斗,而是需要建立包括科学共同体、社会共同体、创新共同体、利益共同体,甚至是“命运共同体”在内的“共同体”,从而构建了以创新理论、认同理论、共同体理论为三大支撑的跨界创新理论基础。第三,创新是一个过程,创新的各个环节,参与创新的各个主体构成了一条创新链（创新网络）。论文深入刻画跨界创新链,揭示了各个环节之间的转换与联结,建立基于价值共创共享的跨界协同创新价值分析模型,通过对模型的演化与分析,揭示三大推论和三大命题。命题之一揭示:创新能力、投入水平与努力程度、价值共创共享、协同效应,对于跨界协同创新价值链的构建和有效运作,既共同支撑,又相互作用。这一研究结论对于有序、高效开展跨界创新,构建中国新时代创新性途径具有重要的指导价值。第四,基于现实,针对我国创新实践存在的问题进行理论研究,理论研究与现实需要密切结合,将理论研究成果应用于中国创新的实践,并通过我国创新的现实实践修正、验证和支撑理论研究成果,探讨中国新时代创新新途径,是本文的一个基本遵循。论文从历史的跨度来观察和分析中国的创新,针对产学研分割体制以及狭隘的创新意识所导致并加剧了的我国创新链的断裂与封闭,论文提出从创新链供应侧和需求侧“两端发力”和“四点聚力发力,消除断点,强固创新链”的“断裂弥合”之策,并以“空间技术”、生态基纤维材料、中国高铁技术、中国核电技术等四个案例对理论研究和“断裂弥合”之策加以支撑,实现理论研究和现实应用的结合、融合,同时,这4个跨界创新案例,也为有效解决中国创新链的源头活水不足、中间多断链、观念视野、领域专业、资源环境与体制模式等“断裂”或“阻隔”提供了有益的借鉴,为探讨新时代中国创新路径提供现实示范。论文认为,在跨界创新未来的研究中,应当进一步坚实跨界创新的理论基础,深入开展基于模型驱动的跨界创新理论研究,深化和结构化基于案例推演的创新实践研究等。
邱铁鑫[9]（2020）在《文化自信视域下新中国铁路文化建设研究》文中指出中华人民共和国成立70余年来,中华民族在共产党的领导下进行着前无古人的社会主义建设,不断彰显出道路自信、理论自信、制度自信和文化自信。新中国的成立,使原本带有“铁路弱国”枷锁的中华民族有了朝着“铁路大国”“铁路强国”迈进的坚实基础。在共产党的领导下中国铁路逐步实现了由落后于世界、到追赶世界、再到走在世界前列的历史性飞跃。在此过程中,中国大地上形成了内涵丰富、形式多样、特色鲜明的铁路文化,这些文化蕴含于新中国铁路的历史发展逻辑之中,不仅影响着新中国铁路事业的发展走向,对于中国全社会物质文明和精神文明建设,也产生了巨大的影响。作为深刻影响和改变人类生活方式及思想观念的现代工业文明成果,铁路受到了马克思主义经典作家和近代中国一大批仁人志士的关注,形成了一系列关于铁路建设的相关论述,构成了新中国铁路文化建设事业的思想渊源。新中国成立后,以毛泽东、邓小平、江泽民、胡锦涛、习近平等为代表的中国共产党人,在继承马克思主义关于铁路建设相关论述、传承铁路人创造的革命文化的基础上,结合中国革命、建设和改革的具体国情,充分发挥了铁路文化在发展经济、巩固国防、稳定社会、改善民生、转变民风等方面的重要作用,推动了中国铁路的大发展,促进了铁路文化建设事业的繁荣兴盛。习近平同志指出:“文化自信是更基础、更广泛、更深厚的自信,是更基本、更深沉、更持久的力量”。新中国铁路文化事业的发展,反映了中国铁路自觉—自立—自强—自信的历程,更从侧面彰显出了中华民族走向文化自信的发展逻辑,是中国人民文化自信史的缩影。论文通过研究新中国铁路文化建设问题,可以看到关乎新中国经济建设、文化发展、社会变迁以及中国共产党领导人民逐步坚定文化自信的全局性问题;可以看到从毛泽东到习近平,一代代中国共产党人在推进马克思主义中国化的进程中,高度重视文化建设作用的伟大实践。从文化自信的视角探究新中国铁路文化建设的发展历程,回答新中国铁路文化是什么、其建设的内容有哪些、体现了什么样的价值以及怎样建设新时代铁路文化等理论和现实问题,对我们坚定文化自信有着重要意义。立足于此,在文化自信的视域下,探究新中国铁路文化的内涵、特征、功能等基础理论问题,理顺新中国铁路文化建设的发展脉络,并重点梳理铁路物质文化建设、精神文化建设、制度文化建设以及行为文化建设的历程和内容,从物质承担、价值内核、制度保障和形象展现四个层面阐释新中国铁路文化何以自信:一、铁路物质文化是铁路文化的外在表现形式,具有以物质为载体的显着特点,与人类在铁路领域进行生产生活的实践联系得最为紧密,是人类在改造客观世界的过程中,在铁路领域进行实践活动所创造的最直观的成果。从铁路建筑文化建设和收藏文化建设两个方面对新中国铁路物质文化建设进行了探究,反映了新中国铁路文化建设的物质成果。二、铁路精神文化是铁路文化形成和发展的精神实质,是人类在铁路领域长期进行实践活动的过程中形成的基本理念、思维方式、价值标准、职业道德、共同目标、精神风貌以及文艺作品等具有相对独立性的精神文化理念,它彰显了铁路文化的价值内核。从铁路精神、铁路文艺、铁路思想政治工作等三个方面梳理了新中国铁路精神文化建设的历程和内容,凸显了新中国铁路文化建设的价值导向。三、铁路制度文化作为铁路文化重要的组成部分,既是铁路物质文化的工具,又是铁路精神文化的产物,还是铁路行为文化的本质体现。它既不是纯物质形态的,也不是纯精神形态的,更不是纯行为形态的,而是一定的物质文化活动、一定的精神文化活动和一定的行为文化活动相结合的综合系统。从新中国铁路法规制度建设、铁路体制建设和铁路党建工作制度建设等方面理顺其脉络,总结其经验,揭示了新中国铁路文化建设的制度因素和路径选择。四、铁路行为文化并不能与铁路企业文化划等号,它是铁路管理理念、精神风貌、经营态度、职工文化活动等文化因素的动态体现,也是铁路所塑造的精神状态、价值观念的折射,更是展示铁路形象的重要文化因素。从安全文化建设、服务文化建设和职工业余文化活动建设三个方面呈现了新中国铁路行为文化建设的丰富内容,展示了新中国铁路文化建设的良好形象。在总结70余年来新中国铁路文化的价值及其建设经验的基础上,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,结合新时代文化建设的新要求,探讨新时代铁路文化建设的原则、具体举措以及在建设过程中如何更加坚定文化自信,使中国铁路不仅有“速度”,而且更加有“深度”。进而,在“一带一路”倡议背景下,推动中国铁路文化的国际传播;在“交通强国”的战略目标下,助力新时代铁路软实力建设。
袁航[10]（2020）在《中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响》文中提出自2001年加入世界贸易组织（WTO）以后,经过多年的发展,中国已成为全球贸易第一大国。国际贸易是拉动各国经济增长的重要动力引擎,同时进出口贸易对中国经济增长的贡献也是显而易见的。但“逆全球化”思潮的再次兴起和贸易保护主义日趋严重将影响中国甚至世界的国际贸易。近年来,中国经济增速出现放缓的迹象,处在发展过程中的中国迫切需要寻求新的经济增长点和贸易模式。那么挖掘出贸易的影响因素及其影响机理是十分重要的。贸易要想最终实现,其中的一个关键的环节就是通过交通运输完成货物的位移,以完成出口商对进口商的货物转移。铁路是中国这样一个陆上大国综合交通体系中极为重要与不可替代的重要运输方式。同时铁路也是中国陆上贸易的重要通道。但中国的铁路运输贸易比重还很小,发展铁路运输贸易对于中国向西开放战略,以及打造贸易竞争新优势具有重要意义。但现有研究多数集中于交通基础设施对贸易的作用。而且在细分领域多数研究聚焦于海运、空运等交通方式。现有研究虽已涉及制度在交通运输发展上的作用,不过关于一国运输系统制度的变化,特别是业务、组织机构等方面的制度对国际贸易影响的研究还相对缺乏。特别是中国计划经济色彩浓重、几乎完全垄断的重要交通运输方式——铁路的制度安排对中国进出口贸易的影响研究更为匮乏。制度层面导致的复杂影响机制对贸易多样化（包括企业和产品层面）的作用值得深入分析。所以本文将研究重点聚焦于铁路改革对中国铁路贸易多样化的影响。关于贸易多样化的概念,本文结合现有的研究选取和构建了多个变量,从多个维度对贸易多样化进行了定义。主要分为两个层面:一是企业层面的变量,包括企业出口额、企业出口产品偏度、企业进出口扩展边际和集约边际。二是产品层面的变量,包括产品进出口额、进出口扩展边际、集约边际、以及产品出口价格边际和出口量边际。本论文选取了2000年以后中国铁路系统实施的两次较大规模的改革——铁路主辅分离改革和铁路局直管站段体制改革,前者涉及企业资源分配、企业边界和摆脱政策性负担;后者涉及企业治理结构变更。用这两次改革为外生冲击,研究了铁路制度安排对中国铁路贸易多样化的影响。首先参照Melitz和Ottaviano（2008）的经典多产品出口企业模型,构建了一个经济理论模型,用以分析铁路运输制度安排所造成的铁路运输效率和国际贸易两者之间的关系和影响机制,并为事后的实证检验提供验证的目标。随后使用政策检验的有效工具——双重差分法DID（包括DID的各种变形形式）对政策效果进行检验,并结合使用最小二乘法（OLS）对本文的逻辑解释机理进行进一步的检验。通过本文的分析,得出以下研究结论:一是铁路主辅分离改革确实提升了铁路运输效率,为铁路出口企业提供了在运价等其他运输成本刚性的情况下另一种降低运输成本的渠道,增加了铁路出口企业的竞争能力,使其有能力增加非核心产品出口,导致铁路出口的产品偏度的降低。降低了企业过度依赖出口单一产品的风险,最终提升整体铁路出口规模。二是由于铁路调度等铁路运营核心部门和人员拥有巨大的寻租空间,一方面新的主管部门接手权力,使得短期内多数企业无法与铁路部门建立关系,这就使得出口企业数量受到铁路机构改革的显着负向影响;另一方面由于企业需要进行协调关系的部门总体数量的减少,改革后企业出口需要承担的额外市场交易成本出现了相对下降,这使得企业通过铁路运输出口的产品价格出现了下降,而出口产品数量并未受到显着影响,这使得单个企业的出口额在绝对值上受到了显着的负向影响。三是由于相比出口企业,进口企业要协调地理距离相对远的铁路部门,这加大了协调的难度,放大了铁路进口企业对铁路运输效率的敏感程度。这就造成了铁路局直管站段体制改革对铁路进口在企业和产品两个层面的进口额、集约边际和扩展边际产生了更为显着的负向的作用。同时本文还发现,私人企业和外资企业受到的损害更大,而国有企业在改革之后受到更多的青睐甚至正向的作用。最后根据本文的研究结论,提出了相关的政策建议:首先针对铁路重启辅营业务,应避免对辅营业务再次提供各类补贴。中国铁路部门也不应将过多的资源与精力投入到辅营业务,应首先确保投资与主营业务的正常发展相匹配。要以市场为基础来选择管理团队,应制定相关绩效评估标准,避免出现委托代理问题。并促进运输方式的竞争,为铁路部门货运方式创新提供条件。其次针对铁路治理结构,要进一步捋顺国铁集团的政府职能和企业职能。增强铁路行业市场化程度的同时进一步放开铁路价格管制。提供物流信息公布平台,完善违约惩处机制,平衡铁路运输各职能部门间的权利分配,进一步降低民营资本进入铁路运输行业的门槛,以服务内陆地区对外开放。进一步捋顺中国国铁系统各级的行政管理权和调度指挥权。进一步提高调度指挥设备水平,优化调度人员作业方式,挖掘生产力,提高运输效率。
二、第五次大提速提高了铁路货运竞争力（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、第五次大提速提高了铁路货运竞争力（论文提纲范文）
（1）中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究缘起及意义 |
| 二、研究方法及思路 |
| 第一章 概念、理论与相关文献综述 |
| 第—节 概念界定 |
| 一、高铁与高铁产业 |
| 二、战略传播 |
| 第二节 战略传播理论探讨 |
| 一、战略传播机制的整体性与协同性 |
| 二、战略传播内容彰显软实力 |
| 三、战略传播手段多样与整合 |
| 四、战略传播受众具有针对性 |
| 第三节 相关文献综述 |
| 一、高铁产业的多面向研究 |
| 二、国家和企业层面的战略传播研究 |
| 三、企业声誉管理、品牌形象等相关研究 |
| 第二章 中国高铁产业早期阶段的发展背景 |
| 第—节 中国高铁诞生前的国内铁路发展现状 |
| 第二节 中国高铁发展相关问题的论争与博弈 |
| 一、关于高铁建设时间的论争 |
| 二、关于高铁建设技术的论争 |
| 三、关于高铁建设路线的论争 |
| 第三节 中国高铁在挫折中负重前行 |
| 第三章 高铁产业早期阶段战略传播机制 |
| 第—节 高铁产业早期阶段战略传播组织架构 |
| 一、高度集中的全行业整体协同体制 |
| 二、高度集中的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业早期阶段战略传播运行机制 |
| 一、铁道部主导的战略传播议程设置机制 |
| 二、新媒体环境下产业内部舆情处置机制 |
| 第四章 高铁产业早期阶段战略传播手段 |
| 第一节 大众传播与意见领袖二次传播 |
| 第二节 借力国际会议和展览扩大影响力 |
| 第三节 与各种国际组织互动交流 |
| 第五章 高铁产业早期阶段战略传播内容 |
| 第一节 主题设置:官方主导议题 |
| 一、中国高铁建设的政治、经济和社会效应 |
| 二、中国高铁建设的国际影响 |
| 三、中国高铁知识产权与技术创新成就 |
| 四、高铁建设中争议问题的回应 |
| 第二节 叙事方式:官方叙事、以我为主 |
| 一、叙事宏大、秀成就 |
| 二、借媒体采访传达高铁产业观点 |
| 第三节 表现形式:相对传统与单一 |
| 一、话语风格体现“优越感” |
| 二、视觉符号略显”单一化” |
| 第六章 中国高铁产业“走出去”阶段的发展背景 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段的国内背景 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段的国际环境 |
| 第三节 高铁产业“走出去”的战略优势分析 |
| 第七章 高铁产业“走出去”阶段战略传播机制 |
| 第一节 高铁产业“走出去”阶段战略传播组织架构 |
| 一、企业主导与多主体合作的战略传播组织架构 |
| 二、多主体合作的战略传播组织架构的影响因素 |
| 第二节 高铁产业“走出去”阶段战略传播运行机制 |
| 一、顶层设计下的多主体联动机制 |
| 二、多层级的利益相关群体对话合作机制 |
| 第八章 高铁产业“走出去”阶段战略传播手段 |
| 第一节 致力于关系建立的人际传播 |
| 一、国家领导人的高铁外交 |
| 二、企业领导的高铁公关 |
| 第二节 与各团体和机构对话的组织传播 |
| 一、参加或主办各种国际展览、展会 |
| 二、与各种国际组织、团体开展交流 |
| 三、利用企业自营媒体开展传播活动 |
| 第三节 引导国内外舆论的大众传播 |
| 一、企业借力国内主流媒体外宣平台开展传播 |
| 二、借力国际主流媒体、社交媒体及本土媒体 |
| 第九章 高铁产业“走出去”阶段战略传播内容 |
| 第—节 主题设置:有高度、有温度 |
| 一、展示企业实力,善于“借嘴说话” |
| 二、分享合作成果,彰显共赢理念 |
| 三、履行社会责任,回应国际关切 |
| 第二节 叙事方式:受众视角,故事呈现 |
| 一、主动讲故事引发情感共鸣 |
| 二、借第三方之口讲故事体现可信性 |
| 第三节 表现形式:诉诸视觉与互联网语言 |
| 一、视听元素多彩呈现 |
| 二、话语内容吸引力强 |
| 第十章 中国高铁产业国际认同建构 |
| 第—节 战略传播对于产业认同建构的价值 |
| 一、建构主义理论视角下的认同建构 |
| 二、相互依存、社会互动与认同建构 |
| 三、第三方身份再现共同命运情景 |
| 四、扩大共识以形成同质性认知 |
| 第二节 中国高铁产业国际认同现状 |
| 一、中国高铁产业的朋友认同现状 |
| 二、中国高铁产业的竞争对手认同现状 |
| 第三节 中国高铁产业认同层次提升策略 |
| 一、朋友关系认同的建构与维系 |
| 二、竞争对手关系的认同转化策略 |
| 结语 |
| 一、高铁产业战略传播机制由集中到协同 |
| 二、高铁产业战略传播手段由单一到多元化 |
| 三、高铁产业战略传播内容的受众视角转向 |
| 四、战略传播是高铁产业认同建构的有效途径 |
| 参考文献 |
| 附录一: 深度访谈受访者基本情况 |
| 附录二: 访谈提纲 |
（2）我国铁路货运战略定位研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 2 国内外铁路货运发展概况 |
| 2.1 国外铁路货运发展概况 |
| 2.1.1 法国 |
| 2.1.2 德国 |
| 2.1.3 美国 |
| 2.2 国内铁路货运发展概况 |
| 2.2.1 我国社会经济发展形势 |
| 2.2.2 我国货运整体发展形势 |
| 2.2.3 我国铁路货运发展形势 |
| 2.3 经验及启示 |
| 2.3.1 充分发挥政府和市场作用,引导资源合理配置 |
| 2.3.2 体现铁路公益性服务属性,保障社会平稳发展 |
| 2.3.3 增强铁路的骨干运输作用,构建高效运输系统 |
| 2.3.4 大力发展创新型运输产品,保持市场竞争优势 |
| 2.3.5 坚持推进铁路市场化改革,增强企业经营活力 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 我国铁路货运市场定位研究 |
| 3.1 铁路货运的综合效益分析 |
| 3.1.1 铁路货运的比较优势 |
| 3.1.2 铁路货运与产业布局 |
| 3.1.3 铁路货运与社会公益 |
| 3.2 铁路货运市场面临的外部环境 |
| 3.2.1 宏观经济政策方面 |
| 3.2.2 基础设施建设方面 |
| 3.2.3 产业结构布局方面 |
| 3.2.4 外贸出口方面 |
| 3.3 铁路货运市场面临的机遇和挑战 |
| 3.3.1 经济新常态对铁路货运市场的影响 |
| 3.3.2 三大战略对铁路货运带来的影响 |
| 3.3.3 绿色发展对铁路货运带来的影响 |
| 3.4 铁路货运市场发展的定位研究 |
| 3.4.1 铁路货运市场发展的指导思想 |
| 3.4.2 铁路货运市场发展的基本目标 |
| 3.4.3 铁路货运市场发展的战略定位 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 铁路货运需求分析与市场预测 |
| 4.1 我国铁路货运需求分析 |
| 4.1.1 大宗运输 |
| 4.1.2 快捷运输 |
| 4.1.3 多式联运 |
| 4.1.4 专业运输 |
| 4.2 我国铁路未来货运市场预测 |
| 4.2.1 预测方法选取 |
| 4.2.2 预测模型建立 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 我国铁路货运发展策略 |
| 5.1 运输物流化策略 |
| 5.2 运输设施优化策略 |
| 5.3 运输服务优化策略 |
| 5.4 运输价格优化策略 |
| 5.5 本章小结 |
| 6 总结与展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读学位期间取得的科研成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市网络理论的发展推动了城市研究范式转变 |
| 1.1.2 铁路交通运输系统调整影响我国社会经济发展格局 |
| 1.1.3 长三角区域一体化发展成为地理学研究的重要议题 |
| 1.2 研究目的与研究意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 基本概念界定 |
| 1.3.1 铁路客运网络 |
| 1.3.2 空间效应 |
| 1.4 研究思路与论文内容 |
| 1.4.1 研究思路 |
| 1.4.2 论文研究内容 |
| 第2章 理论基础与国内外研究进展 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 城市网络理论 |
| 2.1.2 时空压缩理论 |
| 2.1.3 区域一体化理论 |
| 2.1.4 交通经济带理论 |
| 2.2 国内外研究进展 |
| 2.2.1 铁路网络演变对交通空间格局的影响研究 |
| 2.2.2 铁路网络演变对区域社会经济格局的影响研究 |
| 2.2.3 铁路网络演变对区域空间影响的内在机理研究 |
| 2.2.4 研究评述 |
| 第3章 研究区概况、数据与方法 |
| 3.1 长江三角洲地区概况 |
| 3.1.1 社会经济发展基本状况 |
| 3.1.2 铁路交通网络建设概况 |
| 3.2 数据来源 |
| 3.2.1 铁路客运班次数据 |
| 3.2.2 社会经济发展数据 |
| 3.3 研究方法 |
| 3.3.1 文献研究法 |
| 3.3.2 数学模型分析方法 |
| 3.3.3 空间计量经济分析方法 |
| 3.3.4 GIS空间分析方法 |
| 第4章 长三角地区铁路客运网络结构的时空演变 |
| 4.1 计算方法 |
| 4.1.1 城市间铁路客运联系强度 |
| 4.1.2 强度中心性 |
| 4.1.3 网络密度 |
| 4.2 铁路客运列车班次的总体变化特征 |
| 4.2.1 列车班次数量的总体变化 |
| 4.2.2 铁路客运系统的转型发展阶段划分 |
| 4.3 不同类型铁路客运网络的结构演变特征 |
| 4.3.1 综合客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.2 普通客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.3 快速客运列车网络的格局演变 |
| 4.3.4 高铁客运列车网络的格局演变 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 长三角地区铁路客运网络演变对交通空间格局的影响 |
| 5.1 区域铁路客运交通可达性演变 |
| 5.1.1 计算方法 |
| 5.1.2 复合可达性的空间演变 |
| 5.1.3 城市交通圈结构变化 |
| 5.2 区域铁路客运网络的竞争与替代效应演变 |
| 5.2.1 计算方法 |
| 5.2.2 铁路客运网络竞争格局分析 |
| 5.2.3 铁路客运网络替代效应分析 |
| 5.3 本章小结 |
| 第6章 长三角地区铁路客运网络演变对社会经济格局的影响 |
| 6.1 成本-收益视角下区域铁路交通出行合理性的时空演变 |
| 6.1.1 计算方法 |
| 6.1.2 不同城市旅客出行合理性的总体演化格局 |
| 6.1.3 不同城市旅客出行合理性的网络演化格局 |
| 6.2 铁路客运网络变化对区域经济影响的空间计量分析 |
| 6.2.1 模型分析与变量选取 |
| 6.2.2 空间计量分析 |
| 6.3 本章小结 |
| 第7章 铁路客运网络演变对区域空间影响的内在机理 |
| 7.1 区域交通运输系统与区域社会经济系统的关系 |
| 7.2 铁路客运网络演变影响区域交通空间格局的内在机理 |
| 7.2.1 对铁路交通可达性变化的影响机理 |
| 7.2.2 对铁路客运网络结构性升级的影响机理 |
| 7.3 铁路客运网络演变影响区域社会经济格局的内在机理 |
| 7.3.1 对区域要素流动的影响机理 |
| 7.3.2 对产业分工与合作的影响机理 |
| 7.3.3 对区域市场贸易的影响机理 |
| 7.4 铁路客运网络演变影响区域一体化发展的内在机理 |
| 7.4.1 对综合交通运输系统变化的影响机理 |
| 7.4.2 对区域空间格局重塑的影响机理 |
| 7.4.3 对地区政策制度调整的影响机理 |
| 7.5 本章小结 |
| 第8章 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 可能的创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 8.3.1 研究不足 |
| 8.3.2 未来展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
（4）基于高速铁路交通的经济发展效应研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 问题提出 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究方法 |
| 1.5 技术路线 |
| 1.6 研究创新 |
| 第二章 文献综述 |
| 2.1 高速铁路的定义与衡量 |
| 2.2 高速铁路经济效应的评估方法 |
| 2.3 高速铁路经济效应的实证文献 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 中国高速铁路发展的总体状况分析 |
| 3.1 中国高速铁路的发展历程 |
| 3.2 中国高速铁路的空间格局 |
| 3.3 中国高速铁路的网络结构 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 高速铁路发展的经济增长效应 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 文献述评 |
| 4.3 理论分析 |
| 4.4 实证检验 |
| 4.5 实证结果分析 |
| 4.6 作用机制检验 |
| 4.7 本章小结 |
| 第五章 高速铁路发展的产业集聚效应 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 理论分析 |
| 5.3 实证检验 |
| 5.4 实证结果分析 |
| 5.5 作用机制检验 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 高速铁路发展的技术创新效应 |
| 6.1 引言 |
| 6.2 文献述评 |
| 6.3 理论分析 |
| 6.4 实证检验 |
| 6.5 实证结果分析 |
| 6.6 作用机制检验 |
| 6.7 本章小结 |
| 第七章 高速铁路发展的出口贸易效应 |
| 7.1 引言 |
| 7.2 文献述评 |
| 7.3 理论分析 |
| 7.4 实证检验 |
| 7.5 实证结果分析 |
| 7.6 作用机制检验 |
| 7.7 本章小结 |
| 第八章 研究结论与政策启示 |
| 8.1 研究结论 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 在读期间主要研究成果 |
| 致谢 |
（5）交通出行附加服务搭售研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 现象发现与问题提出 |
| 1.1.1 搭售现象的广泛存在 |
| 1.1.2 问题提出 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 附加服务与交通出行附加服务 |
| 1.2.2 搭售的概念及其与捆绑的区别 |
| 1.2.3 交通出行附加服务搭售的相关阐释 |
| 1.2.4 其他相关概念简述 |
| 1.3 研究现状与进展 |
| 1.4 研究内容与方法 |
| 1.4.1 研究内容 |
| 1.4.2 研究方法 |
| 1.4.3 研究意义 |
| 1.4.4 创新之处 |
| 1.5 本章小结 |
| 2 相关理论评述 |
| 2.1 搭售理论 |
| 2.1.1 哈佛学派与杠杆理论 |
| 2.1.2 芝加哥学派与单一垄断理论理论 |
| 2.1.3 后芝加哥学派与非定价效率动机 |
| 2.1.4 双边市场理论与定价策略 |
| 2.2 心理账户理论 |
| 2.2.1 心理账户理论的发展 |
| 2.2.2 心理账户理论的特征 |
| 2.2.3 心理账户理论的作用机制 |
| 2.3 附加服务理论 |
| 2.3.1 基本服务与附加服务 |
| 2.3.2 交通出行附加服务 |
| 2.4 文献评述和本文研究方向 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 解释框架:物信关系视角下的特定时空不可替代性 |
| 3.1 交通出行特定时空决定消费者心理账户基础 |
| 3.1.1 特定时空出行服务对心理账户的影响 |
| 3.1.2 特定时空出行心理账户的不可替代性 |
| 3.1.3 附加服务搭售对心理账户的影响 |
| 3.2 心理账户驱动特定时空下的物信关系进步 |
| 3.2.1 物信关系类型 |
| 3.2.2 出行服务的物信关系 |
| 3.2.3 心理账户引导物信关系改善 |
| 3.3 物信关系改善交通出行特定时空的结果 |
| 3.3.1 搭售的物信关系变化 |
| 3.3.2 物信关系统一改善出行特定时空 |
| 3.3.3 附加服务搭售的物信关系改善心理账户 |
| 3.4 特定时空不可替代性与反垄断经济分析 |
| 3.4.1 搭售问题实质上就是特定时空不可替代性分析 |
| 3.4.2 搭售问题的反垄断经济分析应重视特定时空不可替代性 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 合约型搭售的消费者福利分析 |
| 4.1 我国铁路的合约型搭售发展历史 |
| 4.1.1 我国铁路发展历史 |
| 4.1.2 铁路服务产品的变化 |
| 4.1.3 合约型搭售的形式变化 |
| 4.2 合约型搭售的消费者福利分析 |
| 4.2.1 多产品市场下的基础模型 |
| 4.2.2 纯搭售的消费者福利分析 |
| 4.2.3 混合搭售的消费者福利分析 |
| 4.3 火车票与保险合约型搭售的结果分析 |
| 4.3.1 纯搭售与不搭售的消费者福利对比 |
| 4.3.2 混合搭售与不搭售的消费者福利对比 |
| 4.3.3 混合搭售与纯搭售的消费者购买总效用对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 技术型搭售的消费者福利分析 |
| 5.1 中国高铁的技术型搭售发展历史 |
| 5.1.1 中国高铁发展与互联网技术的融合应用 |
| 5.1.2 高铁出行中的服务产品变化 |
| 5.1.3 技术型搭售的产品服务形式 |
| 5.2 技术型搭售的产品改进与消费者福利 |
| 5.2.1 “赢者通吃”市场下的基础模型 |
| 5.2.2 产品改进策略下的消费者福利分析 |
| 5.2.3 技术搭售策略下的消费者福利分析 |
| 5.3 高铁出行与外卖服务技术型搭售的消费者福利分析 |
| 5.3.1 技术型搭售的消费者福利比较 |
| 5.3.2 产品改进策略下的特定时空不可替代性 |
| 5.3.3 技术型搭售下的特定时空不可替代性 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 心理型搭售的消费者福利分析 |
| 6.1 我国网约车的心理型搭售发展历史 |
| 6.1.1 我国网约车发展的历史 |
| 6.1.2 网约车服务产品的变化 |
| 6.1.3 心理型搭售的产品服务形式 |
| 6.2 网约车心理型搭售的出行服务分析 |
| 6.2.1 网约车与出租车的基本服务差异 |
| 6.2.2 网约车与出租车的附加服务差异 |
| 6.2.3 网约车心理型搭售的消费者价值评价 |
| 6.3 网约车心理型搭售的消费者购买总效用分析 |
| 6.3.1 心理型搭售的消费者购买总效用 |
| 6.3.2 附加服务心理型搭售的经济评价 |
| 6.3.3 心理型搭售与物信关系风险 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 交通出行附加服务搭售的反垄断经济分析 |
| 7.1 附加服务搭售的特定时空不可替代性 |
| 7.1.1 附加服务合约型搭售 |
| 7.1.2 附加服务技术型搭售 |
| 7.1.3 附加服务心理型搭售 |
| 7.2 “合理原则”下附加服务搭售的反垄断经济分析 |
| 7.2.1 限制不利于消费者的技术不可替代性 |
| 7.2.2 改善有益于消费者的心理不可替代性 |
| 7.2.3 基于“特定时空不可替代性原则”的经济分析 |
| 7.3 本章小结 |
| 8 结论与展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.2 建议与展望 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（6）中欧班列运营中政府职能转变研究 ——以成都国际货运班列为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 绪论 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究价值及意义 |
| 三、文献综述 |
| 四、研究方法和研究内容 |
| 五、论文结构 |
| 六、论文主要创新及不足 |
| 第一章 概念界定与理论基础 |
| 第一节 核心概念界定 |
| 第二节 理论基础 |
| 第二章 中欧班列运营中的政府职能现状 |
| 第一节 中欧班列的总体发展概述 |
| 一、中欧班列雏形的形成(2005年-2010年) |
| 二、中欧班列的初步探索和发展(2011年-2016年) |
| 三、中欧班列的深入探索和发展(2017年-至今) |
| 第二节 中欧班列的政府职能发展现状 |
| 一、跨境铁路“全能型政府”表现(2005年-2012年) |
| 二、跨境铁路“掌舵型政府”表现(2013年-2017年) |
| 三、跨境铁路“服务型政府”日渐成型(2018年-至今) |
| 第三章 成都国际货运班列运营中的政府职能分析 |
| 第一节 成都国际货运班列的发展 |
| 第二节 成都国际货运班列“服务型政府”取得的初步成果 |
| 第三节 中欧国际货运班列运营中政府职能转变的困境 |
| 一、沿路国家铁路运营协调时间长,解决问题慢 |
| 二、国家相关配套政策不完善 |
| 三、班列公司信息上传下达交流不及时 |
| 四、中欧班列公共服务意识薄弱 |
| 五、中欧班列人员专业化程度有待加强 |
| 第四章 中欧班列中政府职能转变的困境原因 |
| 第一节 政府与沿线国家的影响和合作不深入 |
| 一、中欧班列各沿线国家铁路发展不均衡 |
| 二、中欧班列与各沿线国家在法律、安全等方面合作不深入 |
| 第二节 国家层面对中欧班列发展政策不细化 |
| 一、政府支持中欧班列的配套政策不完善 |
| 二、政府和市场分工不清晰 |
| 三、地方政府无序竞争 |
| 四、国家大数据平台需要更进一步发展 |
| 五、政府危机管理意识弱 |
| 第三节 中欧班列发展中政府角色和职能不清晰 |
| 一、政府在市场运作中角色不清晰 |
| 二、政府推动国企改革步伐缓慢 |
| 三、政府公共服务人才储备不足 |
| 第五章 中欧班列中服务型政府优化路径 |
| 第一节 中央对外继续加强与沿线国家铁路的深入合作 |
| 一、中央政府加强与各国之间的联系 |
| 二、中央政府加强与各国的深入合作 |
| 第二节 国家继续完善细化中欧班列运营宏观政策 |
| 一、完善中欧班列相关政策 |
| 二、进一步理清政府和市场的关系 |
| 三、各地方政府促进各班列公司有序健康竞争 |
| 四、建立国家层面统一大数据平台 |
| 五、建立国家层面中欧班列重大事件应急方案 |
| 第三节 各地方政府积极提高公共服务职能意识 |
| 一、明确政府的“公共服务”角色和职责 |
| 二、政府加快推动班列公司积极向市场化转换 |
| 三、建立公共服务人员人才库和服务绩效评估机制 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（7）集装箱港口交通资源配置方法（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 国内外研究评述 |
| 1.3 研究内容及技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第二章 集装箱港口交通资源配置相关理论基础 |
| 2.1 交通资源配置的基础理论 |
| 2.1.1 交通资源的内涵 |
| 2.1.2 交通资源的特征 |
| 2.1.3 交通资源配置的内涵 |
| 2.1.4 交通资源配置的标准 |
| 2.1.5 交通资源配置的层次 |
| 2.2 集装箱港口概述 |
| 2.2.1 装箱港口的出现与发展 |
| 2.2.2 集装箱港口的分类 |
| 2.2.3 集装箱港口系统 |
| 2.2.4 集装箱港口系统运输资源界定 |
| 2.2.5 集装箱港口系统运输资源构成 |
| 2.3 集装箱港口交通资源优化配置的理论基础 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 港口集疏运结构特性分析及需求预测 |
| 3.1 港口集疏运结构概述 |
| 3.1.1 运输结构概念及分类 |
| 3.1.2 运输结构优化层次 |
| 3.1.3 港口集疏运结构的表达式 |
| 3.1.4 港口集疏运方式特性分析 |
| 3.2 港口集装箱吞吐需求分析 |
| 3.2.1 集装箱集疏运需求预测思路 |
| 3.2.2 港口吞吐量影响因素分析 |
| 3.3 港口集装箱吞吐量预测 |
| 3.3.1 吞吐量预测方法概述 |
| 3.3.2 基于IOWA算子的港口集装箱吞吐量组合预测 |
| 3.4 本章小节 |
| 第四章 集装箱港口交通资源配置 |
| 4.1 集装箱港口交通资源配置影响因素分析 |
| 4.1.1 外部影响因素 |
| 4.1.2 内部影响因素 |
| 4.2 集装箱港口交通资源配置的目标和原则 |
| 4.2.1 集装箱港口交通资源配置的目标 |
| 4.2.2 集装箱港口交通资源配置的原则 |
| 4.3 集装箱港口交通资源配置可持续发展目标函数 |
| 4.3.1 能耗计算方法构建 |
| 4.3.2 碳排放模型构建 |
| 4.4 集装箱港口交通资源配置综合效用目标函数 |
| 4.4.1 集疏运方式效用 |
| 4.4.2 集疏运方式效用指标选取及标准化 |
| 4.4.3 效用指数的确定 |
| 4.4.4 港口集疏运综合效用模型 |
| 4.5 模型约束条件 |
| 4.6 集装箱港口交通资源配置优化模型构建 |
| 4.7 模型求解 |
| 4.8 本章小结 |
| 第五章 实例论证 |
| 5.1 果园港及其腹地发展现状 |
| 5.1.1 重庆港发展概况 |
| 5.1.2 果园港发展概况 |
| 5.1.3 果园港腹地范围 |
| 5.1.4 果园港腹地社会经济发展现状 |
| 5.2 果园港集装箱吞吐量及集疏运量预测 |
| 5.2.1 果园港集装箱吞吐量预测 |
| 5.2.2 果园港集装箱集疏运运量预测 |
| 5.3 果园港交通资源配置研究 |
| 5.3.1 模型参数确定 |
| 5.3.2 果园港交通资源配置求解 |
| 5.3.3 模型计算结果及分析 |
| 5.4 建议与措施 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 主要成果 |
| 6.2 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（8）跨界创新理论研究与现实分析 ——基于中国创新路径的探讨（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究框架与内容 |
| 1.2.1 本文研究的科学问题 |
| 1.2.2 研究思路 |
| 1.2.3 研究方法与技术路线 |
| 1.2.4 研究内容 |
| 1.3 论文的创新点 |
| 第二章 国内外研究述评 |
| 2.1 创新与创新理论的演变研究 |
| 2.1.1 创新理论的诞生 |
| 2.1.2 技术创新的类型 |
| 2.1.3 创新理论的演变 |
| 2.2 创新与创新能力的研究 |
| 2.2.1 创新能力 |
| 2.2.2 创新能力评价 |
| 2.2.3 国际上若干重要的创新能力评价指数 |
| 2.3 协同创新与跨界创新 |
| 2.3.1 协同创新 |
| 2.3.2 跨界搜索与跨界创新 |
| 2.4 启示与借鉴 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 价值创造与跨界创新 |
| 3.1 价值创造的机理与路径 |
| 3.1.1 创新与价值创造机理 |
| 3.1.2 价值创造的一般创新路径 |
| 3.1.3 基于机会与网络的价值创造路径 |
| 3.2 跨界创新的概念与内涵 |
| 3.2.1 “界”与“跨界” |
| 3.2.2 跨界创新的概念与辨析 |
| 3.3 跨界创新的理论支撑 |
| 3.3.1 跨界创新与认同理论 |
| 3.3.2 跨界创新与创新共同体 |
| 3.3.3 跨界创新的三位一体理论支撑 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于价值共创共享的跨界创新模型构建与分析 |
| 4.1 跨界创新链 |
| 4.1.1 跨界创新链的基本刻画 |
| 4.1.2 跨界创新链的推进逻辑 |
| 4.1.3 跨界创新链与创新价值链 |
| 4.2 创新价值分析模型及其推演 |
| 4.2.1 构建模型的基本假设 |
| 4.2.2 基本模型 |
| 4.2.3 模型推演 |
| 4.2.4 模型推演结果分析及其主要结论 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 我国跨界创新的现实考察与分析 |
| 5.1 我国创新的实践与启示 |
| 5.1.1 新中国创新实践 |
| 5.1.2 中国创新实践与创新期待间的“鸿沟” |
| 5.1.3 中国创新实践的启示 |
| 5.2 中国创新链断裂分析 |
| 5.2.1 中国创新链的源头之困:少有“0→1”的突破 |
| 5.2.2 中国创新链的“断链”之困 |
| 5.2.3 我国创新链的阻隔 |
| 5.3 中国跨界创新的案例 |
| 5.3.1 案例一:创建科研特区,实现“0→1”的突破 |
| 5.3.2 案例二:中国纺织业的跨行业的全链跨界创新 |
| 5.3.3 案例三:中国高铁技术的跨界创新 |
| 5.3.4 案例四:中国核电技术的创新与发展 |
| 5.3.5 案例的综合分析与启示 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 研究的主要内容与结论 |
| 6.2 进一步研究的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的成果 |
（9）文化自信视域下新中国铁路文化建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究综述 |
| 1.2.1 国(境)外研究现状 |
| 1.2.2 国(境)内研究现状 |
| 1.2.3 研究现状评述 |
| 1.3 研究目标、方法及创新点 |
| 1.3.1 研究目标 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 研究创新点 |
| 第2章 新中国铁路文化建设的思想渊源与指导思想 |
| 2.1 近代中国铁路倡导者的铁路建设思想 |
| 2.1.1 盛宣怀的铁路建设思想 |
| 2.1.2 詹天佑的铁路建设思想 |
| 2.1.3 梁士诒的铁路建设思想 |
| 2.1.4 孙中山的铁路建设思想 |
| 2.1.5 张嘉璈的铁路建设思想 |
| 2.2 马克思主义经典作家的铁路观 |
| 2.2.1 马克思关于铁路的相关论述 |
| 2.2.2 恩格斯关于铁路的相关论述 |
| 2.2.3 列宁、斯大林关于铁路的相关论述 |
| 2.3 中国共产党人的铁路建设思想 |
| 2.3.1 以毛泽东为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.2 以邓小平为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.3 以江泽民为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.4 以胡锦涛为代表的党中央领导集体的铁路建设思想 |
| 2.3.5 以习近平为核心的党中央关于铁路建设的相关论述 |
| 第3章 新中国铁路文化建设的基础理论探析 |
| 3.1 基本概念界定 |
| 3.1.1 文化 |
| 3.1.2 铁路文化 |
| 3.1.3 新中国铁路文化 |
| 3.1.4 文化自信 |
| 3.2 新中国铁路文化的结构、特征与功能 |
| 3.2.1 新中国铁路文化的结构 |
| 3.2.2 新中国铁路文化的特征 |
| 3.2.3 新中国铁路文化的功能 |
| 3.3 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的异同比较 |
| 3.3.1 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的共同点 |
| 3.3.2 新中国铁路文化与资本主义国家铁路文化的不同点 |
| 3.4 新中国铁路文化建设历程彰显文化自信 |
| 3.4.1 新中国铁路文化建设的内涵 |
| 3.4.2 从文化自觉到文化自信:新中国铁路文化建设的发展脉络 |
| 第4章 反映文化自信物质成果的新中国铁路物质文化建设 |
| 4.1 新中国铁路建筑文化建设 |
| 4.1.1 有着鲜明时代印记的车站文化建设 |
| 4.1.2 展现深刻时代价值的铁道文化建设 |
| 4.2 新中国铁路收藏文化建设 |
| 4.2.1 有着卓越历史贡献的铁路机车 |
| 4.2.2 有着特殊历史回忆的铁路车票 |
| 4.2.3 有着重要历史价值的铁路纪念章(碑) |
| 第5章 彰显文化自信价值内核的新中国铁路精神文化建设 |
| 5.1 新中国铁路精神生产 |
| 5.1.1 革命斗争精神的传承 |
| 5.1.2 铁路建设精神的彰显 |
| 5.2 新中国铁路文艺创作 |
| 5.2.1 难以消解的文化矛盾心理 |
| 5.2.2 浓郁的红色文化气息 |
| 5.2.3 多样性的铁路文艺表达 |
| 5.3 新中国铁路思想政治工作 |
| 5.3.1 加强理论学习,坚定理想信念 |
| 5.3.2 加强爱国主义教育,培育爱国精神 |
| 5.3.3 加强思想政治宣传,增强思想性和政治性 |
| 5.3.4 加强路风教育,展现“人民铁路为人民”的宗旨 |
| 第6章 体现文化自信制度保障的新中国铁路制度文化建设 |
| 6.1 新中国铁路法规制度建设 |
| 6.1.1 社会主义革命和建设时期的铁路法制建设 |
| 6.1.2 改革开放到新时代以前的铁路法制建设 |
| 6.1.3 新时代的铁路法制建设 |
| 6.2 新中国铁路体制建设和党建工作制度建设 |
| 6.2.1 新中国铁路体制建设 |
| 6.2.2 新中国铁路党建工作制度建设 |
| 第7章 塑造文化自信良好形象的新中国铁路行为文化建设 |
| 7.1 新中国铁路安全文化建设 |
| 7.1.1 新中国铁路安全文化建设理念 |
| 7.1.2 新中国铁路安全文化建设实践 |
| 7.2 新中国铁路服务文化建设 |
| 7.2.1 新中国铁路服务文化建设理念 |
| 7.2.2 新中国铁路服务文化建设实践 |
| 7.3 新中国铁路职工业余文化活动建设 |
| 7.3.1 新中国铁路职工业余文化活动建设的意义 |
| 7.3.2 新中国铁路职工业余文化活动建设的实践 |
| 第8章 新中国铁路文化的价值及新时代建设路径探析 |
| 8.1 新中国铁路文化的价值 |
| 8.1.1 国家建设的动脉 |
| 8.1.2 时代精神的表征 |
| 8.1.3 释放人情的场域 |
| 8.1.4 国际舞台的名片 |
| 8.1.5 中国故事的素材 |
| 8.2 加强新时代铁路文化建设的路径 |
| 8.2.1 加强新时代铁路文化建设的原则 |
| 8.2.2 加强新时代铁路文化建设的几点举措 |
| 8.3 创造新时代铁路文化建设新辉煌以增强文化自信 |
| 8.3.1 注入新时代文化自信的底气 |
| 8.3.2 “一带一路”倡议下推动中国铁路文化的国际传播 |
| 结语 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录1:“博览轨迹”——铁路文化的实地考察 |
| 附录2:近代中国铁路车站文化略谈 |
| 附录3:改革开放以来部分铁路文学杂志创刊表 |
| 附录4:新中国铁路安全主要法规名录表 |
| 攻读博士期间发表论文及参与科研情况 |
（10）中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 贸易阶段性下滑 |
| 1.1.2 铁路改革相对滞后 |
| 1.2 研究范围和概念界定 |
| 1.2.1 研究范围 |
| 1.2.2 概念界定 |
| 1.3 研究目的 |
| 1.4 研究意义 |
| 1.4.1 理论意义 |
| 1.4.2 实践意义 |
| 1.5 研究内容 |
| 1.6 研究方法 |
| 1.6.1 理论研究方法 |
| 1.6.2 实证研究方法 |
| 1.7 本文创新 |
| 1.8 研究的技术路线图 |
| 第2章 相关理论与文献综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 国际贸易理论 |
| 2.1.2 运输经济理论 |
| 2.1.3 制度经济学 |
| 2.1.4 企业组织理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 服务投入与贸易 |
| 2.2.2 交通与贸易 |
| 2.2.3 企业出口多样性 |
| 2.2.4 国企改革与预算软约束 |
| 2.2.5 铁路改革 |
| 2.2.6 组织结构集中和工作负荷过载 |
| 2.3 对现有研究的评价 |
| 第3章 铁路主辅分离对铁路出口产品偏度的影响 |
| 3.1 引言 |
| 3.2 改革背景 |
| 3.3 理论模型 |
| 3.4 实证分析 |
| 3.4.1 数据和变量描述 |
| 3.4.2 计量模型 |
| 3.4.3 实证结果 |
| 3.4.4 稳健性检验 |
| 3.4.5 解释机理 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 铁路局直管站段改革对产品层面出口的影响 |
| 4.1 引言 |
| 4.2 改革背景与研究问题 |
| 4.3 实证分析 |
| 4.3.1 数据和变量描述 |
| 4.3.2 计量模型 |
| 4.3.3 实证结果 |
| 4.4 稳健性检验 |
| 4.4.1 控制异常值 |
| 4.4.2 控制时间趋势 |
| 4.4.3 控制产品替代弹性的影响 |
| 4.4.4 排除外资企业的影响 |
| 4.4.5 替换控制组 |
| 4.4.6 控制季节因素 |
| 4.4.7 扩展研究时段 |
| 4.4.8 企业—产品层面的影响 |
| 4.5 异质性检验 |
| 4.5.1 企业所有制 |
| 4.5.2 贸易方式 |
| 4.5.3 产品属性 |
| 4.5.4 企业区位 |
| 4.5.5 动态效果 |
| 4.6 其他潜在影响因素 |
| 4.6.1 节日因素 |
| 4.6.2 政策执行滞后问题 |
| 4.6.3 关税的影响 |
| 4.6.4 铁路与海运出口的替代效应 |
| 4.7 本章小结 |
| 第5章 铁路局直管站段改革对进口的影响 |
| 5.1 引言 |
| 5.2 铁路调度系统在此次改革中的变化 |
| 5.3 实证分析 |
| 5.3.1 数据和变量描述 |
| 5.3.2 计量模型 |
| 5.3.3 实证结果 |
| 5.4 稳健性检验 |
| 5.4.1 区分货物种类 |
| 5.4.2 区分不同的铁路局 |
| 5.4.3 其他潜在因素对进口额的影响 |
| 5.4.4 扩展研究时段 |
| 5.5 解释机理 |
| 5.6 本章小结 |
| 第6章 主要结论、政策建议与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.1.1 铁路主辅分离改革对中国铁路出口特别是偏度产生了积极的作用 |
| 6.1.2 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路出口 |
| 6.1.3 铁路局直管站段体制改革在短期内抑制了铁路进口 |
| 6.2 政策建议 |
| 6.2.1 针对铁路重启辅营业务 |
| 6.2.2 针对铁路局治理结构 |
| 6.3 研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 A |
| A.1 扩展边际和集约边际的定义 |
| A.2 稳健性检验:控制其他形式的固定效应 |
| A.3 威尔克森符号秩检验 |
| A.4 2000年、2019年中国出口税则 |
| A.5 2018中国铁路总公司汇总资产负债表 |
| A.6 中国铁路郑州局集团有限公司的经营范围 |
| A.7 铁路局直管站段体制改革实施过程 |
| A.8 部分“公转铁”推进措施 |
| 致谢 |
| 个人简历 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
四、第五次大提速提高了铁路货运竞争力（论文参考文献）
- [1]中国高铁产业战略传播研究（2008-2019）[D]. 张玲潇. 北京外国语大学, 2021(09)
- [2]我国铁路货运战略定位研究[D]. 桂晨桓. 中国铁道科学研究院, 2021(01)
- [3]长三角地区铁路客运网络演变的空间效应及其内在机理[D]. 王泽东. 南京师范大学, 2021
- [4]基于高速铁路交通的经济发展效应研究[D]. 王美昌. 东南大学, 2020
- [5]交通出行附加服务搭售研究[D]. 张爱萍. 北京交通大学, 2020(03)
- [6]中欧班列运营中政府职能转变研究 ——以成都国际货运班列为例[D]. 刘晓琴. 华东政法大学, 2020(04)
- [7]集装箱港口交通资源配置方法[D]. 柏聪. 重庆交通大学, 2020(01)
- [8]跨界创新理论研究与现实分析 ——基于中国创新路径的探讨[D]. 刘辉. 电子科技大学, 2020(01)
- [9]文化自信视域下新中国铁路文化建设研究[D]. 邱铁鑫. 西南交通大学, 2020(06)
- [10]中国铁路改革对铁路贸易产品多样化的影响[D]. 袁航. 对外经济贸易大学, 2020(01)